1935年的大都市設想

    1929年，青島升級“特別市”，列國內6大重要都市之一。青島迎來一個空間擴張和功能提升的契機。

    1933年，當時的市政府開始制定新城市規劃，歷時兩年，大青島都市計劃基本完成。這是第一個由中國人自己規劃的大青島城市規劃。

    在1935年初印刷 《青島施行都市計劃方案初稿》中，青島城市擴張擬“三步走”：第一步，由老

    基于當時的經濟地理，規劃對青島城市性質和未來發展規模進行了詳細考察。認為，青島和大連將成為與孫中山在《實業計劃》中提出的中國三個一等港——北方大港、東方大港、南方大港相同地位的大港，按每個大港劃分的經濟腹地，青島將成為中國五大經濟區中黃河區的出海口，兼工商、居住、游覽城市。規劃城市人口規模為100萬人，市區面積137.7平方公里。

    當時就想遷移行政中心

    自德租日據以來，青島城市中心一直位于中山路一帶。規劃提出，應改變青島城市重心偏居西南一隅的不合理局面，重新布局新的市中心區（包括行政區和商業區）。規劃中的市政府北移至芙蓉山五號炮臺山腰上，1936年又調整于小村莊小南山之南坡（今四方青島理工大學一帶）；中心商業區轉移至臺東鎮西工廠地（今昌樂路、埕口路、營口路、沈陽路、曹縣路、長春路、內蒙古路一帶）。兩個區聯合構成新都心。火車總站設在大港附近，棧橋附近的火車站改為客車站。

    規劃認為，城市中心區與港口鐵路相近，是“全市活動力最大之處”，因此 “位置必須適中，交通必須集中”。按照上述標準，中山路一帶作為城市中心，“徒具形式，不合實用”。尤其市政府設于觀海山更不合適，與其他各區相距甚遠，且被住宅區包圍，通達主干道少，交通不便，已無發展余地。而芙蓉山五號炮臺向南一帶（今青島第三十四中學一帶），是新市中心區之上選——左為全市最優美浮山所大住宅區，右為大港及總火車站，前后均有主干道通往前海旅游區和四方、滄口大工業區，交通便捷。

    針對當時中山路南段有發展成商業區的趨勢，規劃指出，這種發展是暫時的，不正當的，將來想設法維持也將徒勞無功。因為商業發展最大需求是交通，交通集中，消費者才愿意前往，中山路一帶恰恰相反，只是因為歷史較長，街道系統比北部整齊，消費者樂于趨就罷了。將來大港后海灣填筑成陸，碼頭建成，市街成型，則“局面不改而自改”，昌樂路、蒙古路一帶將發展成類似上海的南京路，連接臺東鎮和遼寧路將成為全市最大商業區。

    這是青島首次提出實施城市中心北移的設想，雖然沒有來得及實施，但其影響延及后世，直至1957年，行政中心北移仍是青島規劃中的話題。

    膠州城東平原建大塔埠頭市

    1935年，規劃設想的全盛時代青島城市空間擴張思路是，沿膠州灣向北向西順延，即“貼城開發”模式。作為青島向腹地輻射的節點，規劃提出，在膠州城東平原設立一大塔埠頭市，形成交通中心和工業衛星城，然后再向南延伸，最后到達薛家島，盡量避免因離城開發的“飛地”、“孤棋”狀態。

    這一城市空間布局，基于當時城市對外交通發展趨勢的判斷——

    1934年初，劉守中提出《溝通西北筑寧濟鐵路》計劃案，主張修筑寧夏至濟南的鐵路網，以開發西北，選擇青島作為西北貨物的出口海港，提案被國民黨四中全會接受。青島規劃者迅即捕捉這一信息，年輕的工務局技師高治樞在《青島工商季刊》上發表《青島港之現在和將來》長文，從經濟和國防兩個角度，分析比較青島與天津、連云港在開發西北地區中的地位和作用，得出青島是進出西北和連接南北沿海鐵路的最佳港口。

    1935年，青島對外交通規劃基本以高治樞的研究為藍本。根據國家水陸交通布局的宏觀走勢，規劃預測，到本計劃末期，將至少有4條鐵路干線通往青島，分別為膠濟線、膠徐鐵路（今膠州臨沂至徐州）、青煙線、環海鐵路（青島日照至連云港）。緣于地形關系，這四條鐵路進出青島市區，只能依靠原有之膠濟鐵路，因此必須設立一綜合交通樞紐，而車站位置選址十分重要。規劃考察認為，膠州東部平原最適合。理由是，膠州東部平原位于大沽河下游，地勢平坦，面積廣大，有足夠的土地供建設停車場和堆貨場，并有大沽河水運便利。一旦膠萊運河開通，河海相濟，航運必然發達，位于河口的塔埠頭將形成一繁盛商場。塔埠頭規模擴大，必沿大沽河向北推進，發展到一定程度，將與綜合車站附近的工業地相銜接，從而形成一大塔埠頭市（今膠州少海新城一帶）。塔埠頭市對于青島之任務，一是作為青島與附近城鎮供求的中間市場；二是分散青島工廠密度，充分利用塔埠頭低廉的土地和人工，降低產品成本，就近供應消費者；三是作為支撐點繼續向南發展，經紅石崖、薛家島、靈山衛至日照，環膠州灣半匝，把整個膠州灣沿岸連成一體。

    最早提出建地鐵的國內城市

    在這次規劃中，編制者認識到，城市分區和交通配置是都市計劃兩大主干，而交通配置又依據各分區性質而定。基于此，規劃大量參考當時紐約、倫敦、巴黎、柏林等歐美城市的經驗，結合青島實際，提出在不同區域規劃不同的路網模式。比如，市中心區域，采用棋盤式路網；離市中心區較遠的仲家洼、小村莊、吳家村則采用當時流行的蛛網式；在更遠的浮山所、滄口等處則采用細胞式，各部分均用干道連接。

    規劃還預測，青島市發展到一定程度，必須有地鐵與地面交通相互配合，當時把地鐵交通叫做“市內高速交通”。本次規劃考察世界各大都市的發展經驗，推算人口超過100萬人，即需要發展地鐵交通。青島未來人口增加，決不會在百萬以下。規劃據此提出，青島應及早謀劃，不能因當時離 “需要高速交通之時期甚遠，遂置之不問也。”規劃對地鐵網布局做了初步設想，采用從市中心向四處放射，互相環繞的8字形。地鐵線北連滄口、李村，中經臺東，西達中山路，沿前海東抵浮山所，總里程42公里。在市中心區為地下鐵，而不用輕軌，主要考慮高架有礙地面交通，且破壞城市美觀。市中心區之外，則采用高架輕軌，機車則全部用電力機車，以保持城市清潔衛生。青島是中國最早提出建設地鐵的城市，比第二個提出地鐵建設的沈陽早了5年。

    在膠州建機場

    非常有意思的是，在航空運輸初露端倪的時代，規劃者已意識到飛機作為一種新式交通工具，“進步之速，一日千里，將來成為普及化之交通工具，實意中事”。故青島應及早籌劃航空港。機場占地面積大，凈空要求高，起飛降落需要有廣大平原，四周必須沒有高山和叢林的阻礙。青島多山，平原又少，在滄口原有一處機場，30年代已開通至上海、北京的航線，雖然機場面積暫時能滿足飛行之用，但安全地帶不足。規劃提出，塔埠頭東南一帶海灘，接近未來的鐵路交通樞紐，與青島中心都市和陸向腹地交通便利，將來可在此填筑大飛機場，滿足青島全盛時期的巨大需求。

    塔埠頭

    塔埠頭是青島港建立前青島乃至膠東地區最重要港口。位于今膠州市營房鎮碼頭村，距板橋鎮9公里，距大沽河入海處10公里，系唐宋時期南北水路交通運輸樞紐板橋鎮的海洋門戶，設有抽解務，管理船舶交通、關稅征收、貿易往來、接待外國使節等事務。宋朝南渡后，金朝將其辟為軍港，以圖南侵。

    元代膠菜運河通航后，塔埠頭成為漕糧轉運港和貨物集散重鎮。明代雖行海禁，但塔埠頭貿易并未禁絕。清時商賈輻輳，帆檣云集。清咸豐九年（1859）設塔埠頭厘稅局。同治年（1865）設東海關塔埠頭分關。19世紀末，日出入船只數十艘，年貿易額300萬元以上。主要交易地為寧波、上海、鹽城、海州、香港等，輸入紙張、砂糖、竹、陶器，輸出油、豆餅、白菜等。

    德國侵占青島后，開始大規模興建青島港。塔埠頭所處航道淤塞嚴重，海岸線外移，吞吐量萎縮，終被青島大港、小港取代。

    檔案解密 兩次擴建市中心均失敗

    青島自德租以來，城市中心一直在中山路一帶。1914年前后，正值德國當局逐步著手面向臺東方向，建設以大港為中心的商業區時，戰爭爆發，導致該建設計劃受挫而終止。

    日占青島后，也認識到這個問題，提出應遵守德國方針，逐步將城市中心逐步移至大港方向，建設包括臺東鎮、四方附近在內的大市區。與此同時，修建神社、學校、公園、市場及墓地、火葬場等公共設施，構建日本人殖民青島的基礎。為此，日本設計了三期市街建設計劃，準備循序漸進，分期實施。五四運動的爆發使日本人如意算盤破產，青島主權提前回歸，日本的擴張計劃只完成兩期，市場三路、聊城路和遼寧路一帶市街建成。拓展臺東鎮的東北部，填埋大港防波堤內側淺灘建設大商業區的計劃化為烏有。之后，青島的市中心就一直在中山路一帶。