2006年最后一天，由商務部、發改委、海關總署、質檢總局、國家認監委聯合下發了關于《規范汽車出口秩序的通知》，規定從今年3月1日起，對汽車整車產品包括乘用車、商用車、底盤及成套散件實行出口許可證管理。
“這個《通知》主要是提高了汽車出
口的門檻”商務部機電和科技產業司副司長張驥表示，這個門檻是汽車企業進入國際市場的最低門檻，“它針對的不是產品，協調的不是價格，而是企業的資質，企業要有基本的生產汽車和銷售汽車的資質�！�
五部委規范汽車出口秩序，主要目的是為了整頓當前汽車出口散、亂局面，規定汽車整車生產企業和出口經營企業的出口資質，僅僅是最低門檻�？邕^這個門檻之后，還有一系列問題擺在中國車企面前，能否通過國外安全法規和環保標準的相關認證、怎樣建立海外售后服務網絡、如何保證汽車出口產品的質量等等，這些都是我國汽車出口企業所必需跨越的門檻。
把握市場為時過早
英國“汽車在線”網站1月18日的報道，中國的華晨汽車公司目前正再次進軍歐洲汽車市場。華晨汽車公司已指定德國HSO公司在比利時、荷蘭、盧森堡建立銷售網絡，以便銷售該公司生產的中國汽車。
據記者了解，華晨汽車與德國HSO汽車經銷商簽署為期五年15．8萬輛的汽車出口協議，首批出口的3000輛車已于去年12月下旬從大連港裝船，駛往德國的不來梅港。這是迄今為止中國自主品牌轎車單筆出口量最大的一次，也是國內汽車企業首次大規模登陸歐、美發達國家市場，消息的確令人振奮。
然而，正當國內掌聲響起一片之際，卻傳來華晨尊馳轎車并沒有達到滿足歐盟所有法規要求的整車認證消息，其3000輛出口是鉆了歐洲汽車市場小批量單車認證的空子，歐盟的正面碰撞也只達到二星（最高為五星級），盡管華晨合作伙伴HSO汽車公司總裁Sachs先生對媒體表示，他的公司將協同華晨解決尚存的相關認證問題，以保證在排放和安全上符合要求，他卻并沒有說明HSO和華晨將如何以及何時拿到“向發達國家出口汽車的通行證”。
再仔細想想江鈴陸風的“碰撞門”事件。陸風曾經出口歐洲，但首批200輛的銷量就已遭遇不測，沒有通過德國ADAC（全德汽車俱樂部）標準較高的碰撞測試，差點讓它喪失了整個歐洲市場。
陸風事件絕不是簡單的質量問題，而是出在對當地市場的把握上。江鈴在國內進行過50公里／小時的碰撞實驗，碰撞結果完全合格，只是陸風沒有及時通過歐洲權威機構的檢測，才會在德國ADAC機構出示高于國內標準的檢測結果之后無力反駁。
雖然最后陸風通過德國權威機構的檢測平息了此次事件，但因此造成的產品誤導和經濟損失已經無法彌補，2005年9月陸風發生“碰撞門”事件之后，所有的歐洲人都知道這是一輛“不合格”的中國車。不能及時在當地市場推廣、沒有明確提出產品定位，甚至可能形成了低價低質的印象，江鈴陸風再想抬起頭不是那么容易。
陸風事件值得我們引以為戒。中國汽車工業整體水平依然薄弱，尤其是隨著汽車安全、能源、環境等制約因素的增強，國內企業自主研發和創新能力的短缺更是暴露出中國汽車在國際市場競爭中的最大軟肋，知識產權的糾紛、技術的貿易壁壘、在當地市場的摩擦等等將會長期存在，中國的汽車企業不能把握市場，恐怕不是一個短時間能夠解決的問題。
國外市場誰說了算？
2001年夏天，一位敘利亞商人在北京看到正式上市才幾個月的奇瑞汽車，他覺得這款車不錯，追到蕪湖要求出口，但遭到拒絕。這位經銷商非常執著，跑到上海找到正在出差的尹同耀，在馬路邊上談成了奇瑞第一筆整車出口生意。
國外經銷商看到產品后主動要求出口，像這樣的“意外”事件已經不是一家企業的遭遇了，本來是件好事，多一個渠道就是多一條出路，但如果找上門來的生意照單全收，十輛、百輛甚至一輛，中國汽車企業恐怕是要束縛在自己抽絲建造的繭里。
商務部官員日前透露，目前國內1175家汽車出口企業中，年出口1輛的汽車企業竟然有204家，出口10輛的企業也高達669家。出口企業的過于分散造成了行業的混亂，雖然去年出口34萬輛的數量達到了歷史最高點，但出口的單價卻在下降，2006年前11個月的轎車出口單價同比下降了19．5％。
急于擴大出口份額的汽車企業顯然沒有看到更多的利潤，中國車企深陷出口低價競爭的泥潭，無法自拔，更無力自拔，最后還需依靠國家相關部門的調解。今年3月1日起，國內汽車生產企業和出口經營企業獲得商務部發放的整車產品出口許可證后方可出口，在經歷了企業出口各自為政、一哄而上的出口散亂之后，政府有關部門終于開始規范出口秩序。
政府能夠對汽車企業的幫助僅限于此，進入國外市場之后的銷售大權、售后服務大權甚至市場準入權依然是由企業自己把握，但中國的汽車企業并沒有認識到這一點，奇瑞與美國夢幻公司合作北美銷售25萬輛奇瑞汽車的宏偉計劃最終交了一張白卷，華晨借助位于直布羅陀的歐洲動力Euro
Motors公司銷售中華轎車的計劃也是失敗，把握經銷大權似乎是一件很吃力的事情。
其實不然，豐田汽車進入美國市場之初，亦面臨著和中國汽車一般的境地，然而，豐田汽車沒有放棄，從給經銷商優惠開始一步步加強經銷商管理，直至成立經銷商協會，才把整個經銷大權真正掌控在自己手中，或許豐田成功的先例多少能給中國汽車企業一些啟發。（作者：倪柏明）
