奔馳出租車在杭州的敗陣，再次引起市民對出租車“升級換代”的關注。
其實，奔馳、奧迪等豪華車之所以能成為“的士”，與前些年熱炒“與國際接軌”有關。當時支持的聲音都說，出租車作為城市流動的風景線，被譽為一個城市的“名片”，在德國法蘭克福與柏林，奔馳出租車遍布大街小巷；在日本東京，豐田、日
產是出租車的基準；而韓國漢城則以索納塔、君爵為主；再看看英國倫敦，奧斯汀老爺車獨樹一幟，讓人明顯感覺到這個城市的文化底蘊。幾乎在所有的國際大都市中，擔當出租車的無一例外是中高檔轎車。
在“接軌”的強大支持聲中，中國的豪華出租車項目上馬了。但市場是殘酷的，最早進行升級的杭州出租車司機開始懷念昔日“桑塔納時代”的美好時光�，F在看來，這個“軌”接得實在冤，脫離了實際，或者說我們的市場還沒發展到那個階段就愣給“拔高”了。
由“豪華的士”想到的，是近來“接軌”的聲音有越來越響的趨勢。不少項目，擺到桌面上的都是要“與國際接軌”，仿佛不接軌就進不了發達國家的哪個“俱樂部”一樣，而這個大帽子一掛，別人也就不敢吱聲了。但認真分析一下就不難發現，接不接軌，其實與決策者的利益密切相關。銀行的不少收費應該屬于這種動不動就“接軌”引起的，但是，費雖然收了，服務水平卻沒有上去，老百姓對此可不傻，苦于其壟斷的性質只好作罷。
再拿車來說事，國外現在都流行小排量、低能耗的車，按說這應該與國際接軌，因為這是節約能源最直接、最見效的途徑之一。但如果真推行了小排量車，卻又不符合國內不少有汽車項目、或者正準備發展汽車項目的城市的利益，因而各種禁止小排量車的“土政策”就相繼出臺，迫使生產企業“舍小求大”。令人不解的是，這個時候，主管部門和行業協會都沒有跑出來說要“與國際接軌”。
其實與不與國際接軌、何時接軌、怎么接軌，都不應該由行政機構、行業協會說了算。往往它們一時頭腦發熱“拍板”了，吃虧的只能是企業、消費者。接軌的主動權應在市場手中，當市場發展到一定程度的時候，自然會衍生需求，當需求的力量越來越大時，自然會推動行業向前發展，“拔苗助長”式的接軌，反而會壞事。(劉光金)
