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圖為菲亞特新Panda 4X4 1.2 Climbing外觀
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圖為菲亞特新Panda 4X4 1.2 Climbing中控臺
山地精靈--意大利越野獨生子新Panda 4X4 1.2 Climbing |
從2004年初就有傳言，南京菲亞特將要引進最受意大利老百姓歡迎的小型車新Panda(熊貓)，但至今我們仍然沒有能夠得到南京菲亞特公司的官方證實。在上個月，意大利菲亞特旗下的王牌小型車Panda(熊貓)又推出了全新的四輪驅動車型，以取代老款Panda4X4，這款原本擅長穿梭于擁擠市區的小型車如今成了名副其實的山地精靈
20多年以來，Panda
4x4一直都是意大利本土出產的惟一一款越野車，相對于德國人豐富的產品線，實在有些相形見絀。不過，這個意大利的越野車獨生子以其經濟耐用征服了廣大的山地用戶，一直都是意大利山區護林隊員們的首選車型。
新款全時四驅Panda無論是外形還是內在品質都更加符合它可愛的名字。渾圓時尚的造型、豐富的基本配置以及出色的越野性能，使它的表現更出色。這輛Panda
4x4 Climbing車身側面的防擦帶特意選用寬大的原色工程塑料，給人以結實耐用的視覺感受；同時在防擦帶和輪罩的內部都加裝了高強度的支撐架。
與上一代車型相比，新車最大的改進在于增加了離地間隙，達到了16.5公分；這正是舊款Panda最大的弱點：向下突出的后差速器大大降低了它的越野通過性能。新款全時四驅車型的底盤平整簡潔，幾乎沒有任何突起的部分。底盤的前半部分，即發動機和變速箱下方加裝有高強度防護鋼板；就連位于底盤中心部位的傳動軸萬向節也加有特殊的防護網。
自動轉入四輪驅動模式
老款Panda越野車需要扳動一個專用手柄來轉入四輪驅動模式，而新款四驅Panda則可自動進行驅動模式的切換；完成這項工作只需要借助安裝在后差速器上的粘接式聯接頭。在普通路面上98％的驅動力都將傳送到前軸上，而當其中一個或兩個前輪同時打滑時，粘接式聯接頭將最高可達55％的驅動力傳輸到后軸。從技術細節上來看。粘接式聯結頭由浸在特制硅膠油的兩組帶孔和側翼的飛輪組成，其中一組飛輪與前軸聯接，另一組飛輪則與后軸相連。在普通路面上行駛時，兩組飛輪的轉速相同，而當前輪打滑時，它們之間就會形成一個轉速差，這種差速效應讓硅膠油迅速升溫，其粘度也隨之加大，最終帶動與后軸相聯的飛輪，從而將一部分扭矩傳輸到后軸。新款Panda的前懸掛為適應越野行駛的薷要而刈馓改動，而后懸掛則是全新設計、帶橫向拉桿的獨立懸掛系統。此外后輪的剎車裝置也由老款的鼓式改為盤式，整個剎車系統還配備了EBD、ABS和防止突然收油時驅動輪打滑的MSR裝置。
四驅Panda背景一款物有所值的小型越野車
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圖為菲亞特新Panda 4X4 1.2 Climbing外觀
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圖為菲亞特新Panda 4X4 1.2 Climbing外觀
老款四輪驅動Panda去年三月份最后一次出現在市場上，其頂級版本的售價為11710歐元。在22年前的1983年，它首度面世時的定價是1000多萬里拉；按照意大利國家統計局發布的物價指數計算，這個價格相當于現在的14221歐元。對于一款像Panda這樣的小型車來說，這個價格確實不菲；但如果這輛小型車能夠適應各種路況，這樣的售價還是物有所值的。這部越野車以其不帶中央差速器的簡單傳動裝置，能夠從容應對各種復雜路況，足以和一輛擁有自鎖式中央差速器等先進科技的越野車一爭高下。不過在柏油路面上，它還是只能以前輪驅動方式行駛。
底盤右后部的排氣系統整體設計結實耐用，三元催化裝置緊挨發動機，也有相應的防護鋼板。從底盤下往上看，只能見到一個細長的排氣管；即使在行駛過程中不慎被撞壞，也能輕松方便地維修或更換；排氣管末端的消聲器橫置，隱藏在保險杠后部。為進一步提高Panda的越野性能，菲亞特公司強化了它的懸掛系統：扭矩桿采用該級別車中罕見的半軸式聯接裝置；減振彈簧的直徑從20毫米加大至22毫米；新型獨立后懸掛除了可以給后差速器提供更大的空間，還可以提高后輪在顛簸路面上的附著力。
不到一秒轉換驅動方式
新款Panda的全時四輪驅動(參見下頁中的結構分析圖)是新車的一大亮點，其核心部件是與后差速器合為一體的中央粘結式聯接頭，這一結構獨特的后差速器也是與老款車所配差速器最大的區別。老款車在切入四輪驅動模式時，必須扳動一個專用手柄才能將動力轉換到后驅動橋上，并且只有在泥濘路面上才能切入這一驅動模式，否則車輛就會無法轉彎。因此，開老款Panda你必須有足夠的能力鑒別路況，以正確選擇驅動模式。新款Panda的駕駛者就不必是一個路面鑒定專家了，因為新型的粘結式聯接頭可在某個車輪打滑時自動將驅動力轉移到不打滑的車輪上。
在普通路面上行駛時，Panda 4x4
Climbing只有2％的驅動力分配給后輪，因此它實際上是以前輪驅動方式工作的；這樣除了可以節省燃油，還能降低輪胎磨損。當前輪開始打滑時，前后軸出現轉速差，差動器上的粘結式聯接頭開始工作，系統自動將更多的驅動力分配到后輪上。整個過程所需時間不到1秒鐘，你絲毫察覺不到驅動方式的轉變，只會驚喜地發現在泥濘路面上新款Panda仍然行駛自如。
當然，整車選配的輪胎對越野性能也有較大的影口向。標配的輪胎為泥地、雪地混合型，它可以讓新Panda自如地應對各種路面。為了能夠更充分地發揮該車的性能，還可以根據實際需要選用專用輪胎。
在專用的測試賽道上，新Panda的性能表現也是可圈可點。雖說它的重心偏高、軸距稍短、標配輪胎為泥雪地混合型，但總體感覺易于駕駛。安全可靠的。在市區內行駛時，這部四驅車的性能甚至優于普通轎車，因為較高的離地間隙使駕駛者能提早發現周圍發生的一切，而寬大厚實的防擦帶更讓車主少了幾分擔擾。在野外行駛時，方便易用的雙模式助力轉向系統讓人倍感舒適。當時速低于30公里時，這種助力轉向能將方向盤扭矩降低到正常行駛時的一半；再加上小巧的車身和轉向半徑，Panda十分適合在狹窄多彎的街道間穿行。
新Panda最大的缺憾是1.2升汽油發動機，它的動力不夠突出；最好能改裝同等排量的多點直噴柴油發動機，這種發動機在低轉速下的扭矩比汽油機高50％。此外，Panda的油箱較小，因此在全時四驅模式下整車的續行里程受到了影響。
文/曹金剛 攝/四輪
