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試車手記 |
好車是一種誘惑。我們所試的新款保時捷911 Carrera S
(卡雷拉)是911系列車型的第六代產(chǎn)品，內(nèi)部編號997。如同世間的輪回一樣，問世40年之后，997以車燈“復(fù)古”表示對911傳統(tǒng)的尊重，它的車燈改回了舊有的圓形。外表的“守舊”并不意味著性能的止步。997更猛了。發(fā)動機、懸掛、電子設(shè)備、輪胎……保時捷的工程師在新技術(shù)的應(yīng)用上把997“武裝到了牙齒”。例如它第一次采用的PASM主動懸架控制系統(tǒng)，有正常和運動兩種懸架調(diào)節(jié)模式，前者適合常速長距離行駛，避震系統(tǒng)會為駕駛者提供相對舒適的阻尼硬度。按下運動模式鍵，各種電子設(shè)備趨于“冬眠”，駕駛者可以為所欲為，追求高速運動的刺激，它的最高時速可達293公里/小時。
997有兩款，普通版(保時捷911 Car-rera)和運動版(保時捷911 Carrera
S)，我們試的是后者。盡管時間短暫，但對于癡迷于性能的試車員們來說，這是一次誘惑體驗。
-縱馬由韁
一句描述：輕松的操控模式、靈敏、準確的回饋輕易勾起你縱馬由韁的念頭。
保時捷的魅力在哪里？歸根結(jié)底一句話：傳統(tǒng)。傳統(tǒng)在40年幾乎不變的獨特造型，傳統(tǒng)在一貫的水平對置發(fā)動機后置模式，傳統(tǒng)到任何經(jīng)典部位的趕“時髦”都可能遭到保時捷車迷的抵觸。最新款911
Carrera S恢復(fù)了保時捷標志性圓形頭燈的設(shè)計就是充分的例證。
然而真的是40年一成不變？誰都心里清楚，在外觀不大變化的背后，保時捷的內(nèi)涵早就不是一個傳統(tǒng)可以概括的了。然而究竟發(fā)展到了什么地步，我們不妨就“心臟”解析一二。為了保持911傳統(tǒng)的外形和動力布局因此限制了空間尺寸的擴展，直接的影響就是無法增大發(fā)動機的排氣量。而Carrera
S在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上首次采用了3.8升的發(fā)動機，實現(xiàn)這樣“簡單”的擴充絕對不是隨便擴大缸徑和行程那么簡單。就像人類的極限運動一樣，再傳統(tǒng)不過的百米世界紀錄哪怕是提高1%秒都是極其困難的。同樣，911Carrera
S也有可變配氣相位和氣門升程技術(shù)。然而形象地比喻就是手機有模擬的也有數(shù)字的，911 Carrera
S無疑是數(shù)字技術(shù)而且是最先進的數(shù)字技術(shù)。這就是它的功率輸出達到261kw/6600rpm，扭矩達到400N.m/4600rpmde
,同時能源利用率更高、排放更低的內(nèi)在因素。
我們試車的場地是一塊廢棄了的卡丁車跑道。五六百米的長度12個彎180度彎就兩個。不過你大可不必擔心時速六七十公里的速度，隨便馳騁，絕對沒有找不到方向感的空虛。輕松的操控模式、靈敏、準確的回饋輕易的就會勾起你縱馬由韁的念頭。170米的直線我連想都沒敢想過試驗0-100的加速度，攝影師讓我跑直線拍個有動感的鏡頭，隨便一腳油門下去，發(fā)動機頓時發(fā)出澎湃的吼聲，車頭微微一揚就躥了出去。眨眼間就到了盡頭，下意識地瞄了一眼速度表，指針居然指到了100。就這么輕松。有5.3秒嗎？我甚至覺得還要短。后來發(fā)現(xiàn)中央面板上有一個專門為那些證明自己可以當賽車手、自命不凡的人設(shè)計的秒表。我真后悔為什么當初沒有注意它。
-掌控彎道
一句描述：在整個試車過程中，最大的駕駛樂趣就是新911Carrera S的彎道表現(xiàn)了，每一個彎道的軌跡都是那么地完整那么在掌控之中。
走近車身看新911Carrera
S比原來的車要大一點點，主要是輪胎在視覺上有強烈的沖擊力，前后都加寬的車輪完完全全一副要上賽道的樣子，整體車身更為流暢和諧，特別是車前兩個具有代表性的大燈，又恢復(fù)到傳統(tǒng)的大眼睛樣子，只是在大燈下面增加了一組示寬、轉(zhuǎn)向等組合燈，車輛整體外觀感覺依然是保時捷傳統(tǒng)的形象。在外形上還有幾處微妙的變化，那就是保時捷的反光鏡，運動設(shè)計的反光鏡在支架上變成中間鏤空設(shè)計，第一是風阻更小，第二是配合車尾整體外形的布局，讓高壓區(qū)氣流在通過車側(cè)面時更流暢，此變化的目的是減少車輛高速行駛時的風阻。車尾的排氣管也有了變化，讓新車的外形更加具備運動感。
S款采用的輪胎是前235后295，抓地力極強，在試車的小型賽道上很難做出側(cè)滑動作，車輛的穩(wěn)定性是意想不到的好，從駕駛角度說，新911Carrera
S的方向控制很靈敏，在說明上說到了
這一方面的改進，原來的需要2.9圈新款車只需要2.62圈就到達鎖止點。在實際駕駛上能夠充分感受到，因為第一次在那小型賽道上跑車，我過彎時回輪快了一點點，車輛馬上就有強烈的反應(yīng)，如果要用原來控制老款車的方式控制新911S那是不行的，開了幾圈后才慢慢適應(yīng)。
在整個試車過程中，最大的駕駛樂趣就是新911Carrera
S的彎道表現(xiàn)了，每一個彎道的軌跡都是那么地完整那么在掌控之中。如果說這完全是輪胎帶來的樂趣就不對了，因為新911S的自動避震器也是功不可沒。這款新的避震器會根據(jù)道路和車身的穩(wěn)定情況進行避震調(diào)整，這樣一來在保證了直道駕駛的舒適性的同時，提高了彎道過彎的能力和表現(xiàn)。因為試車時間太短所以新911Carrera
S的許多功能都沒有使用，許多運行控制功能都沒有來得及看。
新911Carrera
S的前置行李艙內(nèi)的音響器材和部分小裝置都加裝了表面裝飾蓋板，整體感要比上一款車好得多，車后發(fā)動機艙上面的自動尾翼依然是保時捷獨有的裝置。
-“心臟”傳奇
一句描述：在車身后部那狹小的空間里，跳動著一個傳奇跑車的心臟。
說到保時捷的發(fā)動機，我的心不禁一陣亂跳。在車身后部那狹小的空間里，跳動著一個傳奇跑車的心臟。水平對置的6缸發(fā)動機不僅具有良好的低重心布局，還有著由于它獨特的曲軸象位所產(chǎn)生的迷人的噪音。怠速下，后窗下的發(fā)動機蓋上的散熱格柵里傳來的，我感覺，仿佛是內(nèi)燃機車的低低的轟鳴。
保時捷911 Carrera系列的排氣噪音與眾不同的另外一個原因是，它在出廠狀態(tài)下就已經(jīng)是“運動改裝版”
了。那種干澀的、凌厲的聲音“拳師”發(fā)動機的聲音，是保時捷的重要特征。
由于場地的限制，我們無法體驗它的功率，毋庸置疑，保時捷作為公路上的準賽車，它在日常使用中表現(xiàn)出靈敏的驅(qū)動性。
911 Carrera
S的傳動表現(xiàn)出色，在D擋狀態(tài)下，不踏油門，車子靜如處子。只要一碰油門踏板，車子馬上就做出靈敏的反應(yīng)。3.8升發(fā)動機的功率分布呈良好的線性曲線(輕踩輕有，重踩重有)。手自一體6速變速箱換擋動作幾乎察覺不到。手動模式的加減擋動作是通過方向盤上的拇指鍵控制的。不過我們試車時感覺有點滑稽。在連續(xù)緊湊的彎道上駕駛時，我的雙手忙著打方向，用不到這個手動模式。本來自動擋那么順滑，即使在直線上我看也未必非要用手動模式。
懸掛表現(xiàn)：加寬的輪胎令抓地力更強。911 Carrera S
的頂級版保時捷主動懸掛系統(tǒng)是標配，還有類似ESP的功能。這個功能最有意思，它介入的時機比一般車要晚，你可以盡情地玩后輪滑動擺尾。當你玩得忘乎所以，系統(tǒng)覺得你玩過了頭的時候，這個穩(wěn)定系統(tǒng)才介入。或者，對于那些受過專業(yè)訓練的人來說，關(guān)閉這個系統(tǒng)也是個選擇。
內(nèi)飾：從豪華到實用。即使是頂級的911 Carrera S
，其內(nèi)飾比起上一代(996)的多少車型來說，真皮的工藝更加細膩，但總體上稍嫌樸素。不過，當你利用911 Carrera
S上那個計時碼表測量金港賽道的圈速或者是每天從湘江花園到使館區(qū)的速度時，還在乎你車里是否應(yīng)該裝桃木內(nèi)飾嗎？
-技術(shù)參數(shù)
車型:
911CarreraS(997)
長:4427毫米
寬(含車外后視鏡):1808毫米
高(含車頂運輸系統(tǒng)):1300毫米
汽缸數(shù):后置水平對向6缸
汽缸排量:3824立方厘米
最大馬力輸出:
355馬力/6600轉(zhuǎn)/分鐘
最大扭矩輸出:
400牛頓.米/4600轉(zhuǎn)/分鐘
變速箱:
6速手動/TiptronicS(5速)
最高時速:
293公里/時/285公里/時0-100公里加速(自動/手動):
4.8秒/5.3秒
驅(qū)動方式:后輪驅(qū)動
價格:168萬元人民幣
北京青年報： 王澈 陳建華 劉馳 劉興力
