出口訂單暴漲，空箱成了不少中小貨代企業“甜蜜的煩惱”

“缺箱潮”下，青島貨代行業加速轉型

在各大船公司和港口努力下狀況正在好轉，企業也開始擴展增量、展開錯位競爭

天下苦“缺箱”久矣。

在這個出口旺季，不少外貿商憂的不是沒有訂單，而是沒有集裝箱。

牛年伊始，形勢是否有所好轉？

“比年前好轉，但明顯還是緊缺。”從業16年的老貨代人，青島聯豐航供應鏈管理有限公司總經理張劍的答案是并不樂觀。他用了反常這個詞形容今年的行情，往年節后還能清閑一段時間，今年初七復工就忙不過來了，很多訂單已經到了4月底，箱子和艙位都十分搶手。

空箱整體供應仍偏緊

“港不是老大，船不是老大，貨也不是老大，搶破頭也搶不到的空箱才是老大。”張劍對這句話有著切身感受。去年上半年，受疫情影響外貿訂單斷崖式下跌，中小貨代的生存都是問題；9月份之后，出口訂單暴漲，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，空箱又成了貨代“甜蜜的煩惱”。

“運力最緊張的時候，一條航線一周四班船縮減為只有一班船，大家都在搶艙位搶箱子。”張劍告訴記者。

繁忙的山東港口青島港集裝箱碼頭。

中國港口協會數據顯示，2月中上旬八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長60．7％，雖有去年同期受疫情嚴重影響基數低因素，但與2019年同期相比增幅可達到9％，集裝箱業務已好于疫情前水平。

從源頭來看，“一箱難求”癥結在于國際供應鏈體系和運輸體系的不平衡。一方面美歐需求強勁復蘇，中國完整的制造業產業鏈優勢支撐出口額大幅提升；另一方面，由于疫情和勞動力短缺，空箱在國外港口卸船時間較長而滯留在口岸，1月份美國洛杉磯港的船舶排隊時間甚至長達兩周。

為了緩解空箱短缺矛盾，各大船公司加大空箱調運力度，中遠海運甚至派出大型集裝箱船一次運回1．3萬個空集裝箱。在山東港口青島港，今年卸船空箱量超過2000標箱的船舶達到40余艘次，“中海環球”“中遠海運阿爾卑斯”“達飛康迪卡瑞吉”等主力干線運回大量空箱，但受國外疫情和春節停班影響，空箱整體供應仍偏緊。

“預計今年年中將會好轉，隨著船公司下半年在一些航線上換大船，將進一步緩解運力緊張的狀況。”山東港口青島港前灣集裝箱碼頭公司副總經理張軍介紹。

目前，山東港口青島港也采取了一些措施，攜手黃島海關大力推進國內空箱調撥放行實現電子化進程，徹底改變手工審核紙面關封模式，大大加快了國內空箱放行時間。

從存量搏殺到增量突圍

貨代是連接貨主和承運方之間的中間商，進入門檻較低、價格競爭激烈，疫情下的“一箱難求”和運費暴漲更加大了貨代行業的存量搏殺。

“貨代每票貨物利潤其實并不高，而且船公司票結有一定賬期，其間往往需要貨代墊付運費。”張劍坦言并不希望看到運費暴漲，畢竟會加大自身的資金壓力。

在企查查上搜索青島貨運代理，共有37766個結果，多數都是張劍這樣的中小貨代，只有少數擁有船公司一手資源和人脈關系的大貨代被稱之為“莊家”。當然，不是人人都可以坐莊，大部分貨代還得靠差異化生存。

2005年，張劍剛剛入行的時候，貨代還屬于比較吃香的行當。2015年之后，貨代行業逐漸面臨“去中間化”的挑戰，價格愈發透明，利潤空間縮小。疫情以來，一些船公司和平臺公司更試圖通過線上方式直接銷售艙位，中遠海運集運、合德海運、馬士基等都試水了直播帶艙模式。

不過，張劍認為貨代并不會完全被市場淘汰，自身的核心價值體現在服務能力上。正如他的公司名為供應鏈管理有限公司，貨代的角色正從單一的貨運代理轉變為供應鏈管理。疫情之前，張劍的重點方向在印度線的特種箱，這一年來他把自己的業務范圍拓展到電商、拼箱、陸運等方面，客戶有需要就提供方案，從而增強抗風險能力。

“去年我沒有感覺到特別難，就是因為比別人想得更多一點做得更快一點。我們定位為供應鏈公司，比如做全程陸運代理，通過貨車把貨物拉到緬甸，比空運便宜又比海運快捷。”張劍表示，“大家的業務多集中在青島，做山東周邊，我今年還準備到深圳開公司，不靠低價去硬拼，而是要拓展增量、展開錯位競爭。”（青島日報／觀海新聞記者 周曉峰）