????青島地鐵施工要求做到比國家標準控制更嚴格，振動更小。比如，對鋼筋混凝土結構房屋，國家制定的振速標準是3.5-5.0（cm/s），而青島要求必須降到2.0（cm/s），對歷史文物等重點建筑物，則要求控制在1.0（cm/s）以內。

????今后在嚴格控制爆破振速的同時，青島地鐵正在試驗使用電子雷管，從而更好地提高安全性以及振速控制。

????今年是青島地鐵一期工程（3號線）的攻堅年，各標段施工目前已進入關鍵階段。根據線路走向，項目將穿越一些居民社區、公共建筑以及歷史建筑。在實施地下爆破作業時，如何確保地下施工與地上建筑的安全？近日，中國礦業大學（北京）力學與建筑工程學院副教授、《青島地鐵礦山法快速施工及振速控制研究》課題組主要負責人孫強博士，對此進行了解答。

????孫強告訴記者，青島地鐵一期工程（3號線）沿線主要由強風化花崗巖、中風化花崗巖和微風化花崗巖等組成，還有6019米的巖石混合組合。即使在同一區域內，巖性的變化也非常之快，比如，天后宮的地下就分布著煌斑巖、細?；◢弾r、花崗斑巖巖脈等，地質條件相對比較復雜，也給施工帶來了一定的困難。

????青島地鐵3號線采用的是礦山法施工。目前，國內采用礦山法施工的城市還有與青島地下巖性類似的大連，另外，廣州、深圳、重慶等城市也部分采用。礦山法施工對于振動控制技術要求非常高，青島地鐵施工減振措施主要以“短進尺、弱爆破、強支護、勤量測”為原則，各地段分別選用短進尺的上下臺階法和單側壁導坑法或雙側壁導坑法，并以此開展相應爆破參數設計。

????孫強介紹，青島地鐵在控制振速方面主要采取的措施有：控制一次起爆的最大藥量。通過采用微差分段，減小最大起爆藥量，控制地震波強度；從傳播途徑上隔振、減振。在主炮孔與開挖邊界之間形成一條預裂面，預裂爆破破碎帶，從傳播途徑上減震和消震；根據地震波的物理特征，對不同段的地震波進行分離，利用相位差進行地震波相互疊加實現干擾降振；施工過程全程監測，總結該地域具體震動衰減規律，充分利用地形及結構特性進行減震。

????孫強表示，不同國家對建筑物爆破安全震級衡量標準基于其構筑物質量的不同也不相同。我國有相應的國家標準，而青島地鐵施工指標全部要求做到比國家標準控制更嚴格，振動更小。比如，對鋼筋混凝土結構房屋，國家制定的振速標準是3.5-5.0（cm/s），廣州、香港地鐵在施工中實行的是2.5（cm/s），而青島要求必須降到2.0（cm/s），對歷史文物等重點建筑物，則要求控制在1.0（cm/s）以內。另外，目前青島在地鐵工程建設過程中，凡涉及穿越文物、住宅等各類地面建筑時，都要召開建筑結構、爆破、文物、環保等多方專家參與的科學論證會，以確定具體的施工方案和施工控制指標。

????對于在地鐵爆破施工期間，一些市民感受到較強的震感，孫強表示，兩種震波是不同的。爆破震波與天然地震波最大的區別就是天然地震頻率低，而爆破震動頻率較高，頻率高的震動比頻率低的震動對建筑物產生的傷害要小很多。

????據介紹，今后在嚴格控制爆破振速的同時，青島地鐵正在試驗使用電子雷管，從而更好地提高安全性以及振速控制。