建設難度 全線共18條地質斷層

    “穿越海底建隧道，這在施工作業中是最難的，風險也是最高的。”周豐峻院士介紹，經過前期反復的勘測探明，膠州灣隧道工程地質情況復雜，共探明斷層18條 （其中海域段有13條），地質構造以中、新生代脆性斷裂構造最為醒目，海域段以噴溢火山巖和次火山巖為主，大部分基巖裸露，施工過程中容易發生塌方、涌水、巖爆、泥石流等地質災害，可見膠州灣

    海底隧道通過海域最大水深約42米，最大埋深達82.8米。“通車后我們頭頂著40多米深的海水行駛在隧道里。也就是說，在施工時，工程人員要克服海水巨大的壓力往前掘進。”周豐峻院士說，海底施工地下水處理難度大、水壓較高，導致施工堵水、注漿加固難度大，為此在施工中主要采用地質預報、預注漿、提高防滲混凝土性能、加強結構自防水、施做防水層等施工，以確保達到防水要求。隧道開工后，共有29段海域經探孔發現出水，最大探孔出水量每分鐘500升。

    說到如何克服海底突涌水，就不得不提“多重防腐錨桿”。周豐峻院士說，為了穩定海底巖層，青島膠州灣隧道沒有像其他隧道那樣，對開挖斷面僅僅采用混凝土噴射加固，而是在開挖斷面的初期支護上，把防腐錨桿鉆進巖層中，“通俗地說，就是在整個洞壁巖層內部結構中用防腐的錨桿搭了層結實的鋼筋，均勻鋪設，形成了非常穩定的‘網’，就像給隧道鑄就了一個‘鋼筋鐵骨’。”周豐峻院士說，多重防腐錨桿的桿體采用鍍鋅處理，為防腐提供了第一道防線；桿體外波紋管的設置，能保證水泥漿液的灌注和飽滿；水泥漿灌注完成后，實現了錨桿的多重防腐功能。為了確保混凝土結構達到一百年使用壽命，在隧道結構施工中采用了C50耐久性混凝土，初期支護施工中采用了目前國內隧道設計強度最高、抗滲級別最高的C35高性能防滲混凝土。這種高強度的混凝土不僅使用壽命在百年以上，還能保證隧道結構在海水腐蝕環境下長期安全可靠。“目前在國內隧道工程界使用C50這種高強度混凝土的，膠州灣海底隧道還是國內首例。”周豐峻院士說，這樣的結構等于在隧道頂上戴了頂“鋼盔帽”，隧道坍塌和滲水的風險都可以化解。

    經過嚴密的部署和施工，隧道共成功實施注漿堵水29段。

    挖掘過程 “高精尖”設備功夫了得

    在膠州灣隧道施工中，工程各標段項目部共投入各種現代化機械設備和儀器數百臺，其中有三分之一是國內最先進的，正是這些現代化的裝備，為膠州灣隧道的勝利貫通奠定了堅實的物質基礎。

    如西班牙生產的濕噴混凝土機械手、意大利生產的C6鉆機、瑞典生產的三臂鑿巖臺車、瑞士生產的地質超前預報儀以及地質雷達、紅外線探水儀等，都是目前國際上最先進的。兩臺噴錨機械手，“功夫”好生了得，其工作效率相當于普通噴錨機的6倍以上，提高了混凝土的錨噴質量，加快了施工進度，節省了成本。地質超前預報儀“目光”極其“犀利”，能夠穿透巖層，“看”清掌子面前方100至200米范圍內的地質情況。C6鉆機在鉆探作業過程中，能夠全程全自動記錄推進力、扭矩、轉速等參數，并據此準確計算前方圍巖類別。

    超前探測時要用到一種名為 “三臂鑿巖臺車”的設備，在前方的巖石上鉆出一個碗口大的洞，并插入鋼管。如果前方的巖石比較疏松，里面的水就會順著鋼管流出來。這時技術人員就要測試水壓，根據水壓的情況來確定下一步施工方案。如果前方的巖層中沒有水流，或者水流很弱不影響隧道繼續開挖，三臂鑿巖臺車就要派上第二個用場：在探水孔的周圍繼續鑿“眼兒”。盡管海底隧道的橫斷面在120平方米到170平方米之間，但有了三臂鑿巖臺車這件法寶，一次就能鑿出三個炮眼，保證了工程的進度。它的探孔長度達到40-50米，比使用C6多功能鉆機鉆進速度快一半，在服務隧道一個標段中的注漿時間僅用了11天時間就完成了76個注漿孔注漿。進口鑿巖臺車造價不菲，每臺從瑞典進口的價格為830萬元人民幣。

    此外，針對施工高風險、高難度的特點，還采用了國內機械化程度最高的機械化作業，如在世界上首次將鑿巖臺車拓展到深探孔和注漿打眼，實現了一機多功能；研究探索各種先進機械化配套作業，從鉆眼放炮的鑿巖臺車、噴射混凝土的機械手、超前預注漿自動采集記錄儀，全液壓模筑臺車到混凝土自動攪拌站、混凝土輸送泵車等整套機械化流水線。

    安全渡過三大難關 總工臉上喜露笑容

    青島國信膠州灣交通有限公司副總經理曲立清作為項目總工，全程參與了隧道施工，有三個工程重要節點在他腦海里留下了深刻印象，“第一個重要節點是2008年8月份，隧道施工進入海域段，入海100米時，拱頂像下雨似的，那時一下到洞里就緊張，根本不敢一個人進去。”第二個節點出現在2009年元旦，那時隧道施工第一次穿越不良地質帶，“我們用了45天把這條長達30米的破碎帶加固好。”曲立清說，第三個節點就是2009年12月18日服務隧道的貫通，這為主隧道的開挖提前探明地質條件發揮了重要作用。不過，后面的工程還不能放松。“因為工期太緊了，我們只能倒排工期，才能確保隧道按計劃通車。”曲立清介紹說，如今眼看隧道要通車了，他的臉上終于露出了些許輕松的微笑。

    針對隧道施工過程中，地質、水文條件復雜多變，需要現場協調、快速處置的突發問題多。青島國信集團管理團隊實行扁平化管理，堅持在一線靠前組織協調，第一時間解決問題。隧道施工共安全通過29個注漿段，累計約870米，堵水效果達到了設計要求。在日常施工中，派出管理工程師，24小時吃住在兩端工地，與施工和監理單位管理人員同時進行現場管理。在隧道進行注漿堵水、穿越超大斷面、過斷層破碎帶等關鍵施工階段，更是將專家咨詢和方案評審安排在施工現場進行，實時掌握第一手資料，提高了管理的針對性和實效性。

    據悉，青島國信集團采取“小業主、大社會”的方式對項目進行管理，通過招標積極引入社會力量參與建設，作為施工人員近3000人的重大工程，國信集團項目部僅有管理人員20名，卻吸引到包括設計、監理、施工在內的近30家“國字號”團隊參建，施工過程采取企業自檢、政府監督、社會監管、業主管理四級進行，全方位、多角度保證工程進度。