1月22日，200多輛貨車司機因收費過高而拒走新建成通車的三峽翻壩高速公路，停在三峽江段北岸翻壩碼頭，阻礙了當地交通。

　　據了解，三峽翻壩高速公路全長57公里，按當地收費標準，超出20噸的特大型載貨汽車，在每公里每車收費3.35元的基礎上，每增5噸每公里加收0.84元。有司機算賬發現，這樣平均每輛車要多支付500多元，為了省錢，干脆拒走。

　　這只是中國高速路的一個縮影。最新數據顯示，中國高速公路收費占物流業總成本的1/3，而2010年中國物流總費用占國內生產總值(GDP)的比重為18%左右，比發達國家要高一倍左右。

　　超期收費沒完沒了

　　世界各國收費公路七成在中國，而許多公路的收費期限則是一再延長

　　有統計數據顯示，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%。而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%的水平高居首位。

　　國家審計署在2008年公布的報告曾指出，北京機場高速、山東濟青高速等12省(市)的35條經營性公路，收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本至10倍以上。其中京石高速在由還貸公路“變性”為經營性公路之后，總收費年限長達42年。

　　首都機場高速公路為北京市與交通部于1993年合資修建，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均為國家財政出資。

　　然而，該公路當初立項，就被定為“政府收費還貸公路”，貸款全部還清后就應停止收費。但建成收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。該公路的性質“自覺”轉為“經營性公路”，而且還將路權劃撥給國有企業首都高速公路發展有限公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益。

　　2007年6月底，首都高速公路發展有限公司副總經理馮雷在接受媒體采訪時解釋，首都機場高速公路是經營性高速公路，“它就是收上100年費也行”。

　　2008年2月，國家審計署就將首都機場高速收費定性為“不合理，但不違法違規”。據審計署報告，該高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元。該高速公路自1993年至2005年底收費已達32億元，預計其剩余收費期內還將收費90億元。

　　京石高速公路收費更是明目張膽。北京市路政局曾于2004年答復社會質詢稱，京石公路還清貸款本息的時間是2026年，還有8億貸款沒還清。然而，北京市審計局2005年出示的一份報告顯示，總造價約10.15億元的京石高速早在2000年已還清本息，到2004年底已盈余近6億元。此后，其收費期限延至到2029年。

　　據了解，在建成后20多年中，京石高速的收費權、經營權在暗地里幾度易手，由此導致京石高速性質和收費期限的改變目前的經營權在北京市首都公路發展有限責任公司手中，重新計算后的經營期限已延續到2029年年底。

　　首都經濟貿易大學財稅學院院長趙侖調查發現：北京市9條收費公路皆為經營性公路，除一條收費期為25年外，其余均為30年。

　　收費站點鱗次櫛比

　　受高通行費的影響，中國社會物流總成本占GDP比重高達21.3%左右，而發達國家僅為10%左右

　　除了超期收費外，收費站點的密集也是中國的一大特色。

　　2008年國家審計署的報告顯示，截至2005年底，中國收費公路里程已達18萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55%。僅在被審計的北京、河北等18個省(市)中，收費站點就達4328個，平均每個省(市)240個，累計征收通行費5100億元。

　　據規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而一些地區，有的收費站相距僅10公里左右。

　　雖然國家規定已償清貸款的公路必須終止收費，但地方政府往往又將之賣給企業變成經營性公路，并且一再倒賣，使其收費年限遠超過30年，甚至有一直收下去的架勢。

　　受高通行費的影響，中國成為了全球物流成本最高的國家之一。據統計，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。與我國幾乎全部收費的7.4萬公里高速公路不同，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，其中收費里程僅為7800多公里，約占8.8%。

　　此外，超載收費形成的暴利令人觸目驚心。據了解，河南農民時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元，形成“天價過路費”。由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元。前者是后者的15倍多。

　　清華大學交通研究所教授史其信表示，按車型計費，是車輛企圖超載的直接原因：按車型分檔次，收費標準有高低，車主必然追逐某檔次內的極限裝載值，企圖在人情執法中僥幸過關，甚至因想超載而改裝車輛，不顧及安全隱患公安部曾有統計數據表明，由卡車超載引起的交通事故，占事故總量的一半以上。