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奇瑞掌門人尹同耀曾說：“合資難成大器”。他的觀點是整個奇瑞的精神支柱，就連其下屬發動機廠的一般管理者也說：奇瑞可以（和別人）合作，但決不合資！
這樣的觀點也影響到中國整個汽車圈，特別是中國的自主品牌們。“這（合資）就像是（外資）在勾引我們抽鴉片。”
吉利董事長李書福警告業界。從電池大王轉身造車的比亞迪也堅稱：“永遠不考慮合資。”
高喊不合資口號的自主品牌頗有些壯士斷腕的感覺。
事實上，這樣的義氣用事并沒有堅持多久。特別在最近一年多來，以奇瑞和吉利為代表的自主品牌，明顯加快了與外資合作的步伐。
先是吉利與英國錳銅公司簽訂了整車合資協議，把英倫的黑色出租車帶到了上海灘；隨后，奇瑞從零部件領域著手，先后與美國江森等在內的世界500強企業成立了合資公司。此次又與Quantum公司合資聯手，切入整車制造領域，大有和國際市場全面對接的架式。
對于目前奇瑞與外資的頻頻接觸，尹同耀打起了太極，“奇瑞還是堅持不合資，要合資也是奇瑞下面的公司在搞，我管不了那么多。”但這個邏輯似乎很難說通。我們到底應該如何理解這一輪自主品牌的合資潮？
自主品牌搞了這么多年，的確取得了不小的成就。去年占乘用車市場銷量27%的自主品牌，今年預期要達到40%。為了達到這個目標，各家自主品牌都甩開了膀子——無論是吉利的“十一五規劃”，還是奇瑞的新車圖譜，抑或是華晨的新車攻略，都把自主品牌的未來前景描繪的美輪美奐。
然而，在經歷了這么多年的高速發展后，這些自主品牌們也各自遇到了發展平臺期。吉利下屬一個分公司的老總曾經表示，“吉利當時堅持走不合資這條道路，現在做起來特別累，想要實現超越特別困難。”這些困難的表現形式各不相同，有些是技術儲備薄弱，有些是研發人員匱乏，有些則碰到了品牌天花板……
與此同時，國際車界的新技術革命卻是日新月異。業內普遍認為，對于尚處起步期的國內車企來說，發展新能源汽車是唯一可以縮小，乃至迎頭趕上國際汽車制造業的機會。現實考慮，自主品牌除了要有精神，更要有物質。比亞迪銷售老總夏治冰曾表示，是否合資，要從五個方面來考慮，即技術（車型）、資金、品牌、渠道和人才。而尹同耀的表述則更加直白，這次合資（指與Quantum）是利用他們的市場資源。
從當初不談合資，到如今競談合資，這是自主車企的生存所迫（包括政策環境和市場技術環境），還是他們走向成熟的表現？
責任編輯:王洋
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