如果將中國汽車的發展過程看作幾個階段，那么，在群雄并起的中國汽車市場，新的階段性拐點又將開始出現，這樣的判斷來自中國乘用車聯合會5月份最新公布的銷售數據。
該數據顯示，中國國產乘用車銷售繼續穩步大幅增長。23家主要的乘用車廠商多數銷量出現增長，在前十
位銷量最高的廠家中，除四家銷量下滑之外，其余六家均隨整個汽車大盤高速增長，其中，東風日產首次進入前五，排名第四，長安福特首次進入前十位，排名第八。
雖然奇瑞的排名由3月份的第一回落到4月的第四，但自主品牌的強勁增長勢頭絲毫沒有受到影響，憑借總量11.62萬輛的銷量，自主品牌的市場份額高達28.22％，接近整個市場轎車銷售總量的1/3.汽車分析師郭宇認為，這個比例對于中國自主品牌而言，既是機遇，也面臨挑戰，中國汽車產業經過近7年的高速發展，已經到了一個非常關鍵的節點，這個節點的顯著特征便是“物美價廉”，依靠價格拓展市場的時代開始進入尾聲，在能夠承受的消費范圍內，消費者關注更多的內容是產品的質量。
目前國內銷量較高的幾個自主品牌包括奇瑞、吉利、夏利、比亞迪、長城等，歷經數年發展，其質量已經有了長足的進步，2006年12月15日，J.D.Power亞太發布了中國新車質量調研（IQS）報告，報告顯示，自主品牌汽車質量較上年提升了12％。
雖然整體質量上升，但相對于國際轎車制造標準，中國自主品牌仍然存在較大差距。這在吉利對于概念車的理解便可見一斑，概念車是未來量產汽車的雛形，作為自主品牌的主力之一，吉利的幾款概念車從款式和設計外表看來雖然別出心裁，但卻成倍增大了風阻系數。福特副總裁許國禎說，福特對于未來產品研發的標準不僅考慮如何繼續降低風阻系數，更多的產品研發精力在于如何減少主動和被動撞擊所能帶來的損害。由此看來，在產品的研發領域，自主品牌仍然有相當大的差距需要彌補。
幾乎所有的自主品牌都已經將目光瞄準了海外市場，2006年全年，中國汽車出口數量達到34萬輛，其中轎車出口量達到9萬多輛。但主要出口地點還僅限于南亞、中東、拉美和俄羅斯等新興市場，這些新興市場的部分狀況與中國2000年初期的汽車市場類似，產品價格是影響消費者的主要因素。
美國商務部汽車事務辦公室官員曾公開表示，中國汽車工業的生產能力很大，出口也在穩步增長，但中國汽車工業還處于起步階段。這樣的論調會讓國內的汽車制造商嗤之以鼻，但它至少反映出美國市場對于中國自主品牌的認知度，迄今為止，沒有一家自主品牌企業能夠在真正意義上成功打入歐美市場。
去年國內某個出口到歐洲的品牌在其產品介紹會上承認，其轎車按歐洲標準進行撞車試驗時僅達到五星中的二星標準，歐洲的反饋是，“這款即將進入歐洲市場的轎車，隨車只附帶了2個安全氣囊，對行駛穩定和剎車穩定沒有足夠重視。”這反映了目前自主品牌車針對海外市場最大的產品劣勢，在美國汽車業要把ESP等中國高檔車上才有的電子安全裝置作為汽車標準配置的時候，不少自主品牌車連安全氣囊和ABS都沒有。
“依靠廉價的勞動力帶來的成本控制，中國汽車市場將成為世界汽車的出口基地，雖然國際市場很重要，但中國汽車企業仍須將立足點放在國內市場，練好內功，運籌帷幄，方能決勝千里。如果急于拓展海外市場，而忽視產品質量的繼續提升，則面臨被淘汰的危險。”郭宇說。
中國手機的發展軌跡或者可以成為中國汽車工業發展的借鑒案例，2003年，國產手機的市場份額首次超過58％，但由于質量參差不齊，一年后，市場份額陡然下滑到37％，部分自主品牌名牌竟然被冠以“太次了”的稱號，此后，摩托羅拉、諾基亞、三星的市場份額回升，牢牢占據手機市場三甲位置。
在這個特殊的拐點上，能夠制造出“物美價廉”產品的廠商顯然將脫穎而出，價廉很容易，能否物美將決定他們的命運。
