盡管目前中外雙方的股權都是50%，合資雙方有平等的決策權，但在執行中產品、技術、管理、甚至銷售模式等方面都是由外方提供，致使中方除了有政策優勢外根本沒有話語權
“王楓將不再擔任一汽大眾市場部部長的職務，他將于下周與曾經供職于大眾中國的吳紹革進行正式交
接。”4月10日一汽大眾公關部相關負責人向記者表示，“詳細情況我們將會在下周公布。”
業內人士認為，王楓調離至少說明了一個問題，即大眾中國對一汽大眾的控制能力越來越強。一年前，大眾中國副總裁蘇偉銘走馬上任一汽大眾銷售公司總經理；如今，負責市場推廣、品牌傳播、廣告投放的重要職位——市場部部長一職再次由大眾中國方面的人出任，一汽大眾是否正在喪失銷售權？
銷售業績導致換將
“這只是正常的人事變動，吳紹革已經從大眾中國離職，王楓的級別也沒有變化，將會主要負責大客戶產品銷售。” 一汽大眾公關部相關負責人表示。
當記者問及這是否涉及公司合資雙方銷售權的爭奪時，該人士笑而不答。
2006年1月1日蘇偉銘成為一汽大眾銷售公司新任總經理的時候，這項任命就存在爭議，原因在于蘇偉銘是以大眾中國副總裁的身份走馬上任，而之前這一職位都是由一汽集團的人擔任。當時，蘇偉銘還兼任一汽大眾公司商務副總經理(中方第一副總經理)，并進入一汽大眾經營管理委員會。于是，許多人認為這是大眾集團意欲加緊對合資公司控制。
2005年大眾在中國出現了20年來的首次虧損。一汽大眾在2005
年出現運營虧損1.19億歐元，同時大眾的市場份額在急速地下降，從2004年的23.6%下滑到2005年的17.3%。
據說，實際上蘇偉銘是受到一汽集團總經理竺延風的主動邀請。蘇偉銘在北京吉普任職期間，令虧損多年的北京吉普扭虧為盈被竺延風看好。
不愿透露身份的專家表示：“只要是合資公司的人，都有被任命的權利，畢竟雙方各占50%的股權，如果做不出業績，還是會換人。所以對銷售控制權的爭奪只是小部分原因，關鍵是由于銷售業績壓力。”
通用汽車公司最新公布的數字顯示，2007年第一季度，通用在中國的銷量同比上升26.5%，達到113768輛，目前在中國的市場份額達到13.9%，緊追大眾的17%，而大眾汽車集團在中國的新車零售量增長了23%。
北京環亞市場研究社高級經理張鐵軍認為：“為了提升公司的業績，換人也就順理成章，合資企業互派員工相互學習、鍛煉也是正常的。”
中方集體失語銷售權
然而，遍觀合資企業，由外方主導或正力求主導銷售的并非只有大眾一家，不能說這只是一個巧合。
“盡管目前中外雙方的股權都是50%，合資雙方有平等的決策權，但在執行中產品、技術、管理、甚至銷售模式等方面都是由外方提供，致使中方除了有政策優勢外根本沒有話語權。”著名汽車專家賈新光分析。
近日，福特汽車首席集團亞太區總裁柯力世已經兼任中國區首席執行官之職，同時，沃爾沃開始在華設置三大銷售區域，并安排三名銷售經理進行分層管理。國產的S40也將單建銷售渠道，由沃爾沃中國控制銷售。此舉表明沃爾沃將進一步加強其在華銷售管理能力。
上個月，寶馬大中華區公開發表了四點聲明，重點強調：“任何關于華晨寶馬汽車有限公司將被降格為一個代工廠的假設都是站不住腳的。”原因就在于有媒體報道去年12月份起，寶馬中國就開始整合與華晨寶馬的市場銷售權，架空中華晨寶馬在銷售上的決策權，華晨寶馬關于市場品牌推廣的事宜需要向寶馬中國匯報，獲得寶馬許可后才能執行。
今年年初，奧迪中國區把奧迪品牌部從一汽大眾銷售公司獨立出來，單獨成立了奧迪事業部。
目前在銷售控制權的問題上，外方的股東權益漸漸演變成了經營管理權。“但這和外方直接派人進行合資公司的管理是兩回事，主要是由于雙方所擁有的資源不平等導致的，中方不得不依賴外方。高層人事變動需要經由董事會同意，中方缺少要權的籌碼。”賈新光認為。
記者觀察
“拐棍”的力量在弱化
不管是由于對銷售主導權的爭奪，還是因為銷售壓力或其他原因致使合資企業普遍將銷售、渠道、市場推廣等各項大權漸漸攬在懷中，但這已經成為不爭的事實。
之前，跨國汽車企業要想進入中國廣闊的汽車市場，就不得不遵循中國的政策，與中國企業建立合資公司并持有的股份不得超過50%。如果說在雙方合資的初期，中方的合作伙伴還能為雙方提供廉價的的勞動力、銷售渠道以及本土化的經驗，如今，在經過十數年、二十幾年的發展之后，跨國汽車巨頭們已經變得對中國市場輕車熟路，已經不再依賴昔日的中方“拐棍”。
為了發展國內的汽車工業，中國以市場為代價與國外汽車巨頭在中國設立了合資企業。通過合資企業，中方花費了大量資金引進車型，技術，但幾乎只停留在引進的層面，只是思考著如何宣傳、炒作，投放市場后立竿見影的賺取消費者的錢，而吸收、研發、自主創新是需要時間的，收效也慢的多，所以就弱化了。
消費者對這個車型不新鮮了或競爭對手推出新車型了怎么辦？就繼續要求合作伙伴引進。自主研發的能力非但沒有增強，反而成了“扶不起的阿斗”，依賴性與日俱增。如今在國外合作伙伴變臉的時候，中國企業甚至沒有討價還價的資本。相反，一些當初弱小的國內車企反而憑著不斷的積累，后來居上。
全國政協經濟委員會副主任陳清泰近日表示：日本引進技術時期，平均花1美元引進，要花約7美元進行消化吸收和創新。目的是把引進的技術嚼碎吃透，徹底完成一個技術學習的過程，最后日本由技術引進國變成了技術輸出國。改革開放以來，中國引進技術的項目數和總支出可能比日本與韓國之和還要多，但用于消化吸收的費用只相當引進費用的7%，與日本差了100倍。
“師傅領進門，修行在個人”。中國的學生們并沒有從洋老師身上習得絕技，現在在經營管理、產品研發上發揮的作用微乎其微，卻還在埋怨合作伙伴沒有把高端的產品、技術引進國內。不少國內主力車企，現在連發動機、變速箱等核心技術產品還是生產不了，一旦外方停止技術輸出，生產線立即就會趴窩，并非危言聳聽。
如果說外國汽車企業在剛剛進入中國市場時還非常有必要得到本土企業的幫助，那么在摸清了中國的脈絡之后，在中國加入WTO漸漸放松對外資投資中國汽車工業之后，外資的利益訴求、全球戰略布局也要求他有所動作。而中方一如二十年前一樣，拿不出任何“科技含量”，外方的強勢那是相當的自然。憑什么還要把先進的技術、高端的產品交給中方去主導經營、銷售，賺取利潤？憑什么支持中方去搞自主品牌，中國“自主”了，外資怎么辦？
如果把銷售比作汽車企業的雙腿，那自主研發就是企業的大腦，在合資企業中，中方漸漸失去對雙腿的控制權，依靠“偏癱”的大腦，最終只能淪為外資企業的在華的代工廠。二十年的努力，偏偏是在為他人做嫁衣裳。
既離不開與外方合資，又控制不了合資企業，中國的汽車工業進退兩難，處境尷尬。繼續搞好合資企業，真正的消除短視和浮躁，去學習外資的長處，自主創新，爭取更多的話語權已經成為合資企業不得不走的路；當然，自力更生，利用現有的基礎和資源在合資企業之外走一條用經驗、技術、質量累積起來的真正的“自主品牌”之路也迫在眉睫。
警惕，作為“拐棍”的力量的弱化。 CUBN 記者 鄭成飛 北京報道
責任編輯：屠筱茵
