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2005年11月底，戴-克集團拋掉了花巨資買來的“包袱”———三菱汽車，將其持有的三菱汽車12.42%股權悉數出售給美國投資銀行高盛公司；近期又傳出消息，為維護北京奔馳－戴克高端車品牌形象，三菱車型也將從北京奔馳體系中退出。幾番折騰，似乎使三菱汽車的日子越來越不好過。無
獨有偶，菲亞特汽車雖然在連續虧損17個季度之后已開始盈利，但在中國市場，去年僅為3.07萬輛總銷量使得整個南京菲亞特已經深陷僵局。
筆者并非為這兩家外國車企遇到的困境而幸災樂禍，舉出這兩個例子，只是想揭示一個事實：國外車市的萎靡與中國市場的興起所形成的巨大反差，使國外各大汽車品牌都在緊盯著中國市場這塊“蛋糕”，也使得這場“戰爭”的慘烈程度升級。但與往年不同的是，眼前的這場戰爭，傷病員名單中已增添了新面孔———某些戰局慘淡的合資汽車品牌。
自上世紀80年代以來的中國汽車產業發展中，合資品牌一直扮演著強者的角色。可最近兩年隨著國內自主品牌的崛起，國內廠商技術實力的增強，繼國內弱勢汽車廠商被洗牌之后，現在輪到合資品牌了。一些合資品牌的問題其實早已存在，如三菱只賣技術，不與中國企業進行股權、經營、市場等全面合作，菲亞特執意收取其國產后續車型技術轉讓費，以至于迄今為止只引進4款車型，但即便如此，中方都只能選擇“忍氣吞聲”，因為中方企業作為弱勢者，并沒有其他選擇。
但現在的形勢已大有不同，就以今年1月的銷量榜來看，自主品牌奇瑞憑借37207輛的成績，竟然一舉超越南北大眾而躍升至第二位。這說明中國的消費者已不再像以往那樣過于迷信洋品牌，而開始認同、接受國內自主品牌汽車。隨著自主品牌的崛起，中國車市勢將改變原有格局，一些合資品牌也將面臨可能被淘汰出局的危機，而不再像以往那樣可以“穩坐釣魚船”了。
這些“問題”合資企業，其實已經意識到形勢的嚴峻和問題的緊迫性。三菱汽車以往在國內并沒有真正“貼心”的合作伙伴，這也成為其在中國一直處于邊緣化的一大原因，所以目前三菱汽車正全力加強與東南汽車的合作，力圖“亡羊補牢”，扭轉其在中國市場的不利局面。而菲亞特也已作出將其輕卡車型輸入中國的決定。這些合資企業大概已經看到，中國車市已不再是每一個外來“淘金者”的樂園，而是一片真正的“戰場”，是勝是負都將取決于你的實力、能耐，再加幾分運氣。
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