“上海大眾的颶風行動是結束，而不是開始。”徐長明，國家信息中心經濟咨詢中心主任在接受本報記者專訪時認為，今年上半年，除了大眾外，幾乎所有廠家都通過讓利、促銷等方式對價格進行了調整。因此，此次上海大眾的颶風行動，不能和去年南北大眾聯手降價相提并論，更不能因此得出下半年車市將再次出現降價風暴的結
論。
徐長明稱，最早進入中國市場的大眾，其實是最反對降價促銷的。這次，在這么敏感的時候，上海大眾高調宣稱全系車型大幅降價，除了上半年銷售不利和效益滑坡外，更重要的原因是，在對其他汽車廠家造成壓力的同時，引起消費者和媒體的關注，改變自己的被動局面。
“與其說是降價，不如說是一種轉型。”新華信市場研究咨詢有限公司總裁林雷也認為，從某種程度上說，8月8日上海大眾的颶風行動，象征意義更大一些。從市場反饋的信息看，降價后并沒有引起連鎖反應，恰恰相反，大眾在中國的另一個“盟友”———一汽大眾立刻站出來，明確表示不會降價。之后，上海通用、廣州本田和北京現代等廠家也紛紛表態，對上海大眾的降價感到吃驚，聲明自己不會跟進。
廠家如此表態，很容易被當作“此地無銀三百兩”，理由再簡單不過，降不降價應該市場說了算。果不其然，接下來的一個星期里，“經銷商暗自甩貨”、“市場暗流涌動”等消息被各大媒體反復刊登。
來自網上車市的統計似乎證實了這一觀點。近日，被認為最可能跟進降價的上海通用和北京現代均出現了經銷商暗自讓利的行為，君威2.5升豪華型的均價相比8月初下降了2000元；賽歐、凱越、景程各車型的最低報價下滑了近千元；伊蘭特和索納塔也出現了幾千元不等的讓利。
這些消費者已經司空見慣的促銷，能否看作是對上海大眾颶風行動的回應？這是否意味著，廠家的聲明只是出爾反爾，欺騙消費者呢？
持幣待購不會出現
颶風行動來得太突然，再加上“風”力較大，連處于中心地帶的上海大眾自己都有些措手不及。降價之聲剛落，就有媒體稱，上海大眾進行這樣的價格調整，主要是為了挽回自己的市場份額。對此，上海大眾銷售執行經理兼上汽大眾銷售總經理葉永明予以反駁。他說，颶風行動是上海大眾轉變營銷思路、服務消費者的開始。上海大眾今后將主打私車市場，并且不再壓庫銷售，而是以培養經銷商贏利能力的直銷為主。
直銷和近日剛剛提出的訂單式銷售，是上海大眾新打出的兩張牌。徐長明認為，降價引起的爭論，已經達到了上海大眾預期的效果，但是這發子彈會不會卡殼，或者成為一顆“啞彈”，都還要等待市場的進一步反應。
至于降價會不會引起消費者的再次持幣待購，專家們都表現出樂觀態度。林雷認為，今年的“金九銀十”還會是銷售旺季，油價等問題會對汽車市場產生一些影響，但這個影響不會太大，也不會波及所有廠家，汽車需求仍然旺盛。另外，隨著汽車消費的更加理性，消費者對企業利潤有了更多的了解，汽車價格也日趨合理。徐長明稱，從今年上半年的情況看，消費需求在逐漸釋放，預計下半年銷量還會有所上升，下半年乘用車市場的容量可能將超過200萬輛，但單車收益還將減少，汽車企業的利潤率持續下降。
林雷認為，關注價格是消費者的本能。但是，從關注絕對價格，到關注性價比，再到現在考慮質價比，說明國內消費者越來越理性。汽車是一個多元化的商品，還有品牌、品質、安全性能等多重因素。除了價格外，經過了前幾年的爆發性增長和去年夏日的“寒冬”，廠家在吸引消費者的同時，更應該加強引導，在產品、品牌和技術含量等多方面下功夫，而不能把降價作為競爭的惟一手段。
利潤下滑之殤
“下半年，集中降價的可能性很小。即使降價，也不能說是因為上海大眾的降價引起的。”徐長明認為，從2001年起，國內汽車價格基本上是以每年8%～10%的幅度下降，這在國際上也是比較正常的。但去年的一場車市“寒冬”，大大消耗了各大廠家的“元氣”，利潤也大幅下滑。根據商務部發布的信息，1～5月，汽車行業6244家企業實現利潤167.14億元，比去年同期下降53.07%。同時，汽車零部件行業受整車業影響，利潤也出現了10年來首次下降。
林雷稱，汽車廠家利潤的下滑，將在今后很長一段時間里，影響汽車市場的發展。顯而易見，利潤是由成本、價格和銷量決定的。在成本相對固定的情況下，降低價格的部分，只有通過擴大銷量來彌補。但如果價格和銷量都降低的話，廠家就只有損失利潤，這對汽車產業的打擊將是不可忽視的。
風暴中心的另一端，一汽大眾也飽受煎熬，其不降價的聲明從一開始就受到不少媒體的質疑。從去年的聯手降價到今年的南北“割席”，一汽大眾似乎總是“很受傷”。降也不是，不降也不是，到底該如何是好？
一汽大眾總經理秦煥明透露，一汽大眾上半年之所以出現虧損情況，扣除歐元升值、油價上漲等因素，車價不斷下降的影響最大。秦煥明說，一汽大眾在降成本方面做了許多工作，包括大量的國產化。特別是進入2005年，在大眾集團大幅削減成本計劃的背景下，一汽大眾的目標是，到2006年底實現大眾品牌國產化率85%，奧迪品牌國產化率60%。從大眾金融公司，到大眾一汽發動機廠的奠基，“瘋狂國產化”已經不再是一句空話。
結構調整與產業整合
“2005年，可以看作是中國汽車產業的轉型期。有人把它比作當年的家電、IT和電子，我個人并不贊同這種說法。”林雷認為，IT、家電等都不屬于大制造業，而汽車是制造業中價值鏈最長的一種產品，生產難度大、周期長，而且關系到消費者的生命安全。正因為這種特殊性，價格低廉不能成為衡量汽車的惟一標準。
當然，合理的價格競爭，可以提高效率、降低成本；但如果形成惡性競爭的話，傷害的就不僅僅是廠家，還包括消費者和整個產業。在今天汽車發展遭遇環境污染、交通擁堵、用車效率以及油價上漲等問題時，我們更應該考慮，到底什么樣的產品才是我們需要的，什么樣的發展模式才是我們應該追求的。
林雷認為，汽車已經進入了由市場來主導的調整階段，整個產業結構的調整加快，今后幾年，汽車業將經歷兼并、破產的階段，這也是消費升級的必然需求。但是，市場的整體需求還將繼續向前發展，產能過剩主要表現為結構過剩，部分旺銷產品仍將供不應求。
在消費結構方面，林雷分析到，目前中國的汽車消費是“桶狀”結構，也就是說消費經濟型車、中高檔轎車的人數接近，但隨著油價上漲和政策的宏觀調控，消費者將更多關注經濟型車，從而使消費結構向更為合理的“金字塔”發展。他特別強調的是，節油并不等于小排量，當然，小排量車節油毋庸置疑，但隨著技術的發展，一些高檔轎車的發動機能讓汽油更加充分地燃燒，也可以節油。
另外，隨著柴油技術的發展，以及人們對柴油認識的改變，柴油車節油、環保的概念也逐漸深入人心。一些廠家也不遺余力地為推廣柴油技術而努力，如奧迪A6TDI、帕薩特1.9TDI等。“油價上漲和環境污染等問題，對汽車業的影響肯定是有的，但不會是毀滅性的，社會從來不會因環境因素改變前進軌跡，我們應該相信技術的力量。”林雷信心十足。
本報記者 黃少華
