上海車展舉辦了20年。這期間，跨國汽車公司在全球市場進行整合，最終形成了所謂的“6＋3”(通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾-日產加本田、PSA、寶馬)格局；同期，國內汽車企業在計劃和市場兩種調劑力量下，也形成了所謂的“3＋6”格局。
近些年，伴隨國內汽車市場快速升溫，跨國公司的
“6＋3”和本土企業的“3＋6”相互滲透。當資源的規模使用和品牌效益的集中放大，成為汽車工業發展核心的時候，跨國公司的強勢地位凸現出來。在此背景下，國內汽車企業紛紛將自己捆綁在合作伙伴的戰車上，中國市場正成為跨國公司的“角斗場”。
已經形成的共識是：汽車工業是最大的制造業，是經濟繁榮的強力發動機。鑒于此，中國車業謀求快速發展和尋求自主的爭議從來沒有停止過。一方面，中國市場已經成為外資品牌全球戰略的一部分，信息、技術、資本正快速跨越國界，集中在中國市場上；另一方面，自主汽車品牌還在艱難起步，一汽、長安、奇瑞在本屆車展投放的系列新車型預示著，自主汽車技術開始發力。
與跨國汽車公司的全球戰略相比，努力培植自身研發能力的做法是不是已經過時？與全球寡頭汽車企業的規模市場運作相比，依然是小批量發展的自主企業最終能不能生存下去？
全球化淡化血統，凸現品牌
汽車工業的全球化是汽車業整合的產物。福特公司前總裁尼克·謝爾說，這種整合已經進行了50年，最早是在國內進行整合，之后是在區域范圍內進行整合，而現在則在全球范圍內進行整合。世界各地市場對安全、耐久、環保等汽車性能的要求開始走向統一，這使得汽車業在全球范圍內應用資源變得更為容易。
全球整合最直接的后果是汽車業競爭空前激烈，基于最大限度降低成本和最快速度研發新產品的需要，謀求全球規模優勢成為汽車公司生存發展的根本。上海通用汽車公司總經理丁磊日前接受記者采訪時說，以前開發一個汽車產品是靠自己的力量，自己來制定產品戰略，自己來銷售。這種傳統的做法現在已經過時了。在全球化背景下，汽車從研發到生產都是分工合作，零部件全球采購，品牌全球共享。
丁磊說，類似通用這樣的跨國汽車公司，不會在一個實驗室里就把一臺車開發出來，往往怎么做呢？首先要搭建一個平臺，這個平臺上的產品準備打多個品牌，同時在多個國家制造、銷售。基于全球市場的共性，基礎研發只能做50％左右，然后讓各個地方市場完成后期的本土化開發。這個后期開發有一個統一的標準，同時也要吻合當地的要求。“有的公司做了50％以后，就讓各地方去做了，有的是60％，但是前期開發也是全世界的工程師在一起研發的。”
這個研發過程正是所謂的“平臺化”。丁磊說，一個平臺可能衍生出20多款產品，形成上百萬輛的生產和銷售。舉例來說，上海通用的凱越，開發基地是在大宇，但實際上是整合全球資源研發的，外形是意大利賓尼法利亞公司公司設計的，底盤是英國蓮花公司調試的。這款車在歐洲叫Nubria，在中國叫別克凱越，在韓國叫Lacetti。因此，凱越是一款全球車，在中國它代表了上海通用。
毋庸置疑的是，在全球化的旗幟下，汽車的血統屬性越來越模糊，品牌所代表的服務、文化正成為產品區分最核心的價值。已經形成的事實是，伴隨全球化的蔓延，世界各地消費者的意識和期望也愈加趨同，跨國汽車公司的研發、生產模式在全球性經營活動中，所遇到的障礙越來越小，能量越來越大。
中國車民族的也是世界的
合資汽車企業的快速發展繁榮了中國車市，也刺痛了民族主義者的神經。近年來，業界呼喚自主品牌的呼聲漸高。長安老總尹家緒作為人大代表連續兩年提交了“警惕汽車技術空心化”的提案，吉利、奇瑞等企業更是義無反顧地走上了自主之路，并開始形成自己的研發體系。
面對合資和自主兩條路，業界的評價也不統一。鼓吹自主發展的代表認為，汽車研發并不神秘，吉利和奇瑞的成功已經是最好的例子；熱衷合資的人士則認為，掌握汽車核心技術不能一蹴而就，研發一款新車型需要幾千萬元，甚至上億元的投入，中國汽車企業現有的實力還不足以支撐昂貴的開發費用；更有悲觀的人士認為，中國車業已經錯過了自主發展的時機，光靠自己的努力，再過幾百年也未必能獲得全球規模的優勢。
從跨國汽車公司現有的全球化運作手法來看，我們的民族車業依然羸弱。從某種程度上說，在謀求獨立研發能力的道路上，民族車業與世界高端水準差距太大。更重要的是，中國市場已經成為全球車業的主戰場之一，越發慘烈的市場競爭還能給民族汽車留下多少自主發展的時間？
尼克·謝爾說：“如果達不到全球性規模的要求，任何汽車企業都將無法生存下去。”全球性規模首要的是全球化的研發、生產模式，這是橫在民族車業面前的一道屏障，也是中國汽車真正能站起來的惟一途徑。汽車的全球化運作是外國汽車公司發展百年的產物，中國車業只有從發展模式上與他們并肩，才有“同臺競技”的可能。
讓我們欣喜的是，中國汽車全球化研發的雛形已經顯現。尹家緒告訴記者，目前長安在歐洲的技術合作伙伴已近10個，長安汽車分布于重慶、上海、歐洲三地的研究機構，形成了24小時不間斷開發的研發體系。這種跨越國門的研發模式能夠整合更多的資源，并保證在未來數年內，長安有能力陸續推出五到六款自主品牌的汽車。
曾有外國朋友說，中國汽車要解脫“自產自銷”的民族情結，要更大程度地開放市場，融入到世界汽車工業中去。解脫“自產自銷”的民族情結，不等于放棄民族車業；融入到世界汽車工業中去，不僅僅要張開雙臂接納外資汽車到中國，更要跨出國門，整合全球資源，將中國汽車帶向世界。
全球化旗幟下的市場占領，跨國汽車公司抑或中國汽車企業，同樣實用。何況，民族的也是世界的。（武衛強）
