中國汽車競爭力白皮書
使通過合資吸收和積累起來的知識和經驗得以擴散和轉移的關鍵變量———或者說，使“以市場換技術”的政策能夠產生效果的關鍵變量———是自主產品開發。
三月天，冷暖激烈地交錯著。
同樣激烈的氛圍在今年兩會上，有關“自主開發”的議題在汽車界幾位代表中間被激
烈討論著。
全國人大代表、長安汽車集團總裁尹家緒第二次遞交了一份有關“提升汽車自主開發創新能力”的提案，呼吁政府全力支持中國汽車行業自主開發，盡快形成中國汽車工業核心競爭能力。
心懷同樣夢想的還有人大代表、上汽集團總裁陳虹，他的議題圍繞著“打造汽車自主品牌”展開。就在幾天前，一次內部會議上，陳虹在發言中談到：“開發自主品牌是一條充滿艱辛之路，但我們將義無反顧。”
對于我國的汽車產業而言，“自主”一直是一個敏感而沉重的話題。
商務部近期出爐的《中國汽車產業國際競爭力評價研究報告》(以下簡稱《競爭力報告》)的統計數據顯示，我國汽車產業的自主開發能力較差，與汽車產業強國的差距很大，不及五國(美國、德國、日本、韓國和中國)平均值的一半。(見附表1)
兩會熱點
兩會期間，陳虹對多家媒體表示：“培育自主品牌是市場的需要，是中國消費者的需要。如果僅有外資品牌，中國的汽車大集團，將無法在市場上立足。”
陳虹認為，搞自主品牌，不是要拋棄合資的做法。相反，我們要歡迎國際知名企業參與我們的自主品牌開發，我們一直提倡自主品牌的四條路徑：一個完全靠自身力量自主開發；二是收購國際經營團隊，包括技術開發力量；三是深化戰略合作合資生產中國品牌；四是合資企業創建自主品牌。
說此番話，陳虹底氣十足的背后是上汽整合韓國雙龍、收購羅孚以及上海大眾自主研發桑塔納4000等一系列行動。
而作為民營汽車企業的代表，李書福更是大出風頭。兩會期間，吉利主辦了一場名為“自主品牌轎車開拓國際市場”的研討會。李書福在會上一副雄赳赳的姿態：“由吉利擁有自主品牌和知識產權的數款新車型將于今年、明年陸續推向市場。”
李的底氣則主要來自吉利的出口業績：目前，吉利汽車產量達到27萬輛，2004年汽車銷量逾10萬臺，出口到中東、北非、中南美洲等29個國家和地區。
“一個企業要注重培養核心競爭力———偷不去，抹不掉，復制不了，自己獨特的東西，這個長安有嗎？”長安集團總裁尹家緒在兩會期間的記者見面會上激動地說。
尹家緒遞交了四份提案，其中兩份與汽車自主開發有關：《從國家汽車產業戰略安全高度，進一步提升汽車自主開發創新能力，確保汽車工業可持續發展》和《關于重視和加強具有自主知識產權的混合動力汽車產業建設的建議》。
兩會上汽車企業老總們的“走秀”，凸現出自主開發、自主品牌問題已經被提上日程。據悉，汽車的“十一五計劃”草稿已經完成，國家有關自主研發將有進一步的規劃。
“這兩年來，中國汽車工業研究開發能力有了一定程度的提高，但由于沒有加大對產品開發的投入等種種原因，使得我國汽車工業的產品開發能力與國外仍然存在巨大的差距。”《競爭力報告》的研究人員告訴記者。
兩個落后的數據
《競爭力報告》指出，“當前，中國主要汽車企業(集團)如一汽集團、上汽集團、東風集團、長安集團、哈飛汽車、昌河汽車、奇瑞汽車等都已經制定了雄心勃勃的研發能力發展計劃，多方面采取措施提高研發能力，力爭在幾年內開發出具有較強競爭力的自主品牌汽車產品。”
從目前的發展趨勢來看，至2010年，國內企業在中低檔轎車、大中型客車、載貨車(高檔重型載貨車除外)以及部分零部件(技術含量較低的勞動密集型和原材料密集型的汽車零部件、部分技術和資金密集型的汽車零部件)等領域將逐步具備自主開發能力。電動汽車、清潔能源汽車等環保型汽車不僅將部分實現產業化，并將初步具備自主研發能力。”
預見讓人充滿了希望，而數據卻顯示著巨大的差距。
2003年《IMD年度國際競爭力報告》的統計，2002年GDP總量在1萬億美元以上的七個國家分別為美國、日本、德國、英國、法國、中國以及意大利。除中國之外的六個國家都是擁有“具有國際競爭力的汽車工業”或者在汽車工業技術上具有重要地位的國家。
《競爭力報告》具體分析了兩組數據，一是R＆D(研究與開發)經費的投入比率，一是R＆D經費投入量。(見附表2、3)
“R＆D是中國汽車工業最落后的環節。”《競爭力報告》認為，無論是從R＆D經費的投入比率還是總量來看，我國汽車工業的R＆D能力與其它四國(美國、德國、日本、韓國)的汽車工業根本無法相比。由于R＆D能力低下，我國汽車技術始終落后于世界汽車技術發展水平。
據統計，從R＆D經費比率來看，國際水平為2.62%，而中國僅為0.63%；從R＆D經費投入量來看，國際水平為26.42億美元，而中國僅有1.32億美元。
據《中國汽車工業年鑒》統計，2002年我國汽車行業的研究開發費為86.2億元，占汽車工業銷售總額的1.45%。而國外主要跨國公司的研究開發費投入比例一般為5%左右，有的甚至高達10%。
“研發費投入的差距，不僅反映了科研實力的差距，也反映了產品水平、質量水平的差距。”
癥結
《競爭力報告》認為，開發資金投入不足和開發人員缺乏是造成我國汽車工業開發能力落后的主要原因。在國外，開發一個新車型大約需要10億～20億美元，相當于國內有的汽車集團的全年經營額，國內企業很難籌集這筆費用。國內外企業的技術開發費用都是從銷售收入中提取，外國公司一般在5%～6%，國內企業提取比例較低。如果考慮到國外企業銷售額相當于一個中等國家的國民收入，其技術開發費用總額就相當驚人了。國內企業銷售額總額小，提取比例低，資金積累就有限了。
那么，制約我國汽車工業自主開放能力的主要原因是什么呢？
“在政府政策、市場秩序、科技開發投資體制、科研組織體系、相關工業技術發展方面存在的問題制約了汽車工業自主開發能力的形成，影響了企業自主開發能力建設方面的積極性，助長了企業急功近利思想和短期行為。一些企業只顧眼前，熱衷于不斷引進國外產品和技術，滿足于享有引進產品的產權，忽視對技術的掌握和競爭力的提升，企業不愿在基礎技術研究和全方位自主開發能力建設上投入更多的人力、財力和物力，合資企業在產品更新換代方面聽由外方決策，長此以往將使我國汽車工業發展處于十分被動的局面。”《競爭力報告》主筆人員說。
汽車專家羅錦陵在接受記者采訪時直白地指出，研發搞起來，需要資金，需要人才，而且投資有風險，需要時間，國有企業老總搞了兩年才出成果，結果也許兩年后就不是自己當政了。
羅錦陵還認為，目前一些合資企業里的研發，也并沒有拿到真正核心的技術，似乎在作秀。反而，民營企業都在投入大成本搞研發，但剛剛起步，研發路還比較漫長。“當務之急是有效利用本土企業這片土壤，以此作為技術能力發展的組織載體，逐步形成自主知識產權基礎數據庫，這是一項非常重要的基礎工作，是形成自主開發能力的關鍵。”
畢博管理咨詢大中國區董事總經理、汽車行業負責人陳榮祥提出，只有當中國企業開始進行自主產品開發時，通過合資獲得的技術知識和經驗才向中國企業擴散。使通過合資吸收和積累起來的知識和經驗得以擴散和轉移的關鍵變量———或者說，使“以市場換技術”的政策能夠產生效果的關鍵變量———是自主產品開發。陳榮祥認為，組建自己的供應商體系和適當借鑒國際技術進行“自主開發“形成獨特的民族品牌是內資企業形成核心競爭力的兩貼藥方。
本報記者薛凌 實習記者田筠北京報道
