高淵
●最近，關于鐵路投融資體制改革的風聲一直不斷。其背景是，去年以來鐵路運力持續緊張，鐵道部提出了龐大的建設計劃，但原有資金渠道難以滿足供應
●這幾年，鐵路的改革反反復復，至今仍沒有明確的方向。仔細審視其中的問題，其實關鍵就是鐵道部自身的職能沒有發生根本轉變。從這個角度
看，鐵路改革的根本問題只有一個，就是實施徹底政企分離
有段時間不聞改革聲的鐵路，最近似乎又有新動作。
近日，衢（州）常（山）鐵路籌建辦公室透露，首納民資的衢常鐵路已明晰了鐵道部、當地政府、民企三方股權，計劃在今年第二季度開工建設，明年底建成投入運營。
此前，關于鐵路投融資體制改革的風聲一直不斷。去年開始，鐵道部嘗試與全國22個省市自治區簽署了《會談紀要》，希望以“部省合資”模式解決鐵路建設的高額投資難題。而在今年1月召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部再次強調，將拓寬融資渠道，積極吸引地方政府、企業、民間、境外等資金參與鐵路建設。
有消息說，今年鐵路基本建設投資規模將超過1000億元。實際上，由于去年以來鐵路運力持續緊張，鐵道部提出了龐大的建設計劃，相應的資金供應將增加一倍以上。但這又帶來了新問題：原有資金渠道難以滿足供應。
顯然，在這種背景下，開放鐵路投資成為當務之急。鐵路方面的說法是，今年將結合鐵路客運專線建設等重點任務，加快建立市場化融資機制，鼓勵、吸引國有企業、民營企業及境外企業投資鐵路建設。同時，將抓緊研究制訂鐵路投融資體制改革有關制度、辦法和措施，為加快推進鐵路投融資體制改革創造有利條件。
雖然出發點是解鐵路建設資金的燃眉之急，但投融資體制改革似乎也算是鐵路的改革新動作。
實際上，鐵路的改革反反復復，至今仍沒有明確的方向。自2000年以來，中國的鐵路改革坎坷不停，雖然幾經反復，卻依舊處于“探索”的階段。2000年9月，鐵道部要求所屬各企業推進運輸與多元經營，“企業分設、財務分賬、人員分開”。隨后，各地迅速組建獨立核算的“客運公司”，成為與各鐵路分局平級的路外企業。
這就是著名的“網運分離”。它最終被業內認為是一次不成功的實驗。到2002年下半年，剛剛組建不久的各地客運公司，在組建不足兩年后陸續撤銷，“網運分離”計劃偃旗息鼓。
在“網運分離”畫上頓號后，鐵路改革的政策導向逐步轉向“主輔分離”，即作為鐵路主業，運輸功能將予以保留并積極發展，擴大規模，增產增效。而鐵路系統固有的輔業，如衛生醫院、工程、學校、施工基建單位、造車廠等等將逐步從鐵路系統內部剝離出去，或交給地方政府經營管理、或自負盈虧成為獨立法人企業等等。
現在，鐵路改革又轉向投融資改革。目前看來，這或許是打開鐵路資金瓶頸的最佳方法。但值得注意的背景是，社會資本對參建鐵路頗有顧慮，并鮮有成功先例。
現實的問題是，此前國內試行的一些合資鐵路運營乏力，鐵路部門對車輛、調度的統一管理以及嚴格的限價政策，使得合資鐵路公司能夠掌握的自主權相當有限，再加上國鐵與合資鐵路在營運上的摩擦，如期收回投資已經成為現實難題。
仔細審視其中的問題，其實關鍵就是鐵道部自身的職能沒有發生根本轉變。鐵路系統政企不分，政府既是裁判員又是運動員。而要想吸收到社會資金，鐵道部首先必須政企分開。目前鐵道部依然用行政命令的方式來支配企業行為，鐵路的運輸資源也基本上由鐵道部用行政命令的方式來配置，民營資本幾乎沒有對自己的資產進行處置的權力。換言之，在現有體制下，他們很難得到什么承諾。
也許，急需資金的鐵路改革必須先解決最根本的體制問題，然后才能求得改革中急需的資金。而接下來關鍵是，鐵路能否真正實現政企分離？
《華東新聞》 (2005年03月01日 第二版)
責任編輯 原霞
