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在歐洲已停產十三年的車型卻能在中國市場呼風喚雨，捷達到底有什么法寶？ |
我們都知道三廂夏利是從兩廂夏利改進而來的，但要說捷達也是由兩廂車改進而來的，就很少有人知道了。關于捷達的尾巴還有個小故事：1974年第一代高爾夫取代甲殼蟲后，大眾公司也把它帶到了美國。可那里的消費者對家庭汽車的消費觀念相當傳統，只對有頭有尾的三廂轎車情有獨鐘，這個禿尾巴車在美國受到了冷遇。大眾的設計師靈機一動，給它加了個后備箱，1979年在高爾夫轎車上改進出來的三廂捷達問世了，大眾用它主打北美市場。
1983年的高爾夫Ⅱ誕生了，大眾也設計了相應的捷達Ⅱ。當高爾夫Ⅱ在上世紀80年代威震歐洲家庭轎車市場時，捷達Ⅱ在北美的表現卻不怎么樣。就在捷達Ⅱ可能要從市場上隱退時，卻迎來了意外的轉機。80年代末，一汽在和德國大眾談合資，
當時高爾夫Ⅱ和捷達Ⅱ都作為候選車型在國內做了試車。最后，考慮到中國的國情，一汽的決策層選擇了捷達Ⅱ，這就是我們今天熟悉的捷達。當時誰也沒想到，這個車型能在中國如此長壽，并繼續為中國的消費者所喜愛，這是什么原因呢?
老捷達——艱苦創業
今天的第一主角是輛1995年生產的捷達CL，這輛車當時的市場售價為18.6萬元人民幣，別說這個價格高，當時的普通桑塔納要超過20萬元人民幣呢。此車的國產化率在30％左右，進口件來自五湖四海，除了德國，還有巴西、南非和日本，像座椅和車窗密封條這樣低技術含量的零件都是進口的。從外觀上看，這款捷達前四分之三車身幾乎和高爾夫Ⅱ沒有區別，方頭方腦的德國風格，車艙內的布置則和高爾夫Ⅱ相同，這樣的設計對于降低生產成本有很大幫助。和同時代歐洲、日本其他汽車生產廠商設計的型號相比，捷達總體設計上看似平淡無奇，從配置和先進技術的應用上似乎還落后于對手。再看看它的前后擋風玻璃的安裝方式還是采用老式的膠條密封固定，密封效果不如在70年代末期開始流行的熱粘密封技術。儀表盤的夜間照明還采用了老式的燈泡，而沒有采用背光照明(當時的夏利車都有這樣的配置)。其動力系統為1.6升排量的四缸8氣門化油器發動機。
關于老捷達的操控品質，應該是代表了20年前的西歐家庭轎車的平均水準。操控系統沒有任何形式的助力，因此方向盤、離合器、油門及剎車踏板按現在的水準來看都比較沉重，對駕駛者的身體素質有一定要求。唉I就當是鍛煉身體吧。在嗡嗡的發動機伴奏下老捷達起步了，由于以前沒有開過這款車，油離配合不是很好，發動機馬上發出吭吭的抗議聲音。度過了發動機熄火危機后，隨著速度的上升，感覺其操控的平順性應該說還是很不錯的，只是4擋的手動變速箱經過了10年的歷練也沒那么聽話了。除了這些屬于原始設計上的不足和設備老化外，老捷達的另一個不足，就是在中控臺上方安裝音響的位置不合適。在炎熱的夏天，高溫會把在音響內放置的磁帶曬爆，因此在大眾以后推出的車型中再也找不到這樣的中控臺設計了。
說到捷達車的優點，就是其一流的制造工藝，從這輛捷達上就能體現出來。表面上，經過10年的風風雨雨，它的鈑金平整度及油漆抗老化程度遠比同期的韓國車高，行駛起來底盤也沒有產生任何由于結構松散而產生的響聲，車況相當不錯。據車主介紹，在10年的使用期間，車輛很少有美國車那樣的小毛病，最大的一次換零件就是換了一個離合器。但是，這輛好車被中國消費者認可也是經過了一個過程。
回想從前，在市場上剛露面的捷達，其憨厚、略顯肥胖的外形并不被很多公車消費者所看好。在中國度過了幾乎是默默無聞的5年后，轉機出現在1997年。當轎車開始進入中國家庭后，捷達顯出它的市場定位優勢：普及型A級車，
目標消費群為工薪家庭。消費者的鈔票證明，大眾公司的理念是成功的。雖然那時候銷售數字如洪水暴發一樣的上升，但是一汽大眾沒有滿足現狀，并開始推出一系列捷達改進型轎車，包括1997年推出的捷達王，1998年推出的外形小改款和2001年的新內飾捷達，在去年又推出了最新改款的捷達，也就是我們這次試車的第二號主角。
新捷達——續寫輝煌
坐在新捷達的駕駛座椅上，除了和老捷達相同的視野外，儀表板以下已經是全新的感受了。在駕駛的便利性上已經煥然一新，這主要是新捷達引進了很多vento(Ⅲ)車上的設計和技術的結果。儀表盤及中控臺達到了上世紀90年代中期的水平，而助力系統的加入，也讓轉向、離合器、油門及剎車踏板不再那么沉重，
因此駕駛起來更加省心。前后風擋玻璃也采用了使結合處更加平整的熱粘技術，不僅降低了行駛的風噪，也增強了車身的剛度。雙安全氣囊使被動安全性方面有了很大程度的提高。
發動機還是1.6升排量的4缸8氣門結構，當然結構是全新的。最大功率也從化油器時代的55千瓦提升到了64千瓦，給我最大的感受是，它和5擋手動變速箱的配合比較默契，使起步過程比老捷達省勁兒多了，更不用經常擔心腳下油離配合的順暢程度。如果以為這是動力提升所帶來的好處那就錯了，油門全開后遲鈍的加速響應露出了其動力性的本來面目，還是老老實實地排隊行駛吧。只是一天的駕駛下來發現，怎么不像駕駛高性能轎車那么費神兒呢?看來有失必有得，這也映襯出作為普通代步工具的基本概念：輕松的駕駛能最大程度地減少駕駛者精力的消耗。
但是，不管捷達經過怎么改進和挖掘潛力，20多年前設計的底盤還是顯得年事已高。比如，行駛過程中產生的風噪還是比較大，方向盤角度不可調節，駕駛座椅只能4向調節，這些都讓新捷達在駕駛方面的人機工程學上和同時代的新款車有了差距。另外，輕柔單薄的行駛感覺和十幾年前的捷達也沒有什么太大的改進。好在現在新捷達售價降到了10萬元人民幣，在性價比上并不遜于更先進的對手們。
寶來——另辟蹊徑
那么，忠于捷達車的“死黨”如果要有更高的要求怎么辦呢7選擇當然是有的，這就是寶來，這也是我們這次試車的一個配角。寶來是捷達Ⅱ的直系傳人，
它和目前在一汽大眾汽車公司生產的高爾夫～共用平臺，在北美的名稱叫捷達IV。說到寶來，在開始設計它時，大眾的思路有了個突破，為寶來設計了一個富有動感的全新車身，
由此而來的“駕駛者之車”的定義我們也都很熟悉了。
寶來比捷達晚出生了12年，得益于新技術和新概念的引入，
它在外觀感覺、操控品質和舒適性方面的進步也是兩代車質量水平的進步，這是老捷達怎么改進也達不到的，而且還保持了大眾一貫的高標準制造水平。內飾的材質更顯檔次，而且在行駛過程中，剛性很強的車身給人一種大車固有的安全感。當然它還是輛大眾車，有大眾車的基本特點，就是那種輕松駕駛的感覺。雖然我們這次選擇的是輛裝備1.8升排量的4缸20氣門發動機的車型，在操控的感覺上卻沒有那種激情駕駛的快感。其次，寶來在某些次要方面做了犧牲，后排座椅空間比捷達小了不少，消費者群體改為兩口之家的年輕上班族，而價格上的區別也讓寶來和捷達去征服不同的消費群體。當然和捷達的春風得意相比，寶來在中國的威望還是大有遜色。
捷達車主現身說法
張女士，目前駕駛車型：捷達CL
十年前，我經過認真對比慎重選擇購買了捷達CL。一來是對德國汽車的信賴，二來它的外形符合我個人對車的認知。不知不覺中，我與愛車相伴了十年，
這當中雖有幾次換車機會，終因割舍不下對它的依賴而放棄。
作為一名普通甚至外行的駕駛者，捷達冬季著車容易、夏季空調降溫快且不影響動力、在安裝“三元催化器”之前提速快，車內寬敞，后排同時乘坐3人也不覺得擁擠(甚至運送過立式冰箱)。但作為女性駕駛者，該車操控方面稍嫌笨重，特別是1擋難掛，油門、剎車、離合較沉，最為痛苦的是由于沒有方向助力，在揉庫貼庫時很費力。
這次有幸參加雜志的試車活動，試駕了，2004款的捷達和寶來。關于新捷達，一進駕駛室馬上感覺上了一個檔次，儀表盤漂亮了，各種按鈕手感也好多了；油門、剎車、離合的腳感變輕了，但仍能輕微感覺到老車型的沉重。該車增力口了5擋，但對我而言有點夠不著。
試駕寶來轎車，感覺它已躋身中檔轎車的行列。無論內飾還是各按鍵的手感都與前兩款大為不同，最為特別的是空調送風系統由原來的直吹改成了車內循環；油門、剎車、離和踩踏也特別舒適，升降擋也流暢；但速度高于120公里時，感覺油門有點顫動，當然總體駕駛感覺還是比前兩款車強多了。
撰文/葉宏 攝影/羅建東
