新華網(wǎng)北京2月4日專(zhuān)電(沈中元)近年，中國(guó)的汽車(chē)保有量保持著高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，在1990-2003年的13年里，汽車(chē)保有量的年均增長(zhǎng)率達(dá)到12%，高出GDP兩個(gè)百分點(diǎn)，其中家用汽車(chē)更是達(dá)到了31%。雖然2003年底中國(guó)汽車(chē)保有量已經(jīng)達(dá)到2383萬(wàn)輛，但是中國(guó)汽車(chē)化社會(huì)還處于剛剛起步階段，每百人擁有量只有1.8輛，遠(yuǎn)低于13輛的世界平均
水平。筆者研究表明，中國(guó)汽車(chē)保有量將隨著收入水平的提高而繼續(xù)保持穩(wěn)步增加。預(yù)測(cè)顯示，中國(guó)的汽車(chē)保有量在2030年將到達(dá)3.15億輛，其中家用汽車(chē)的比例將從2003年的19%上升到2030年的78%。
汽車(chē)化進(jìn)程是一把“雙刃劍”，一方面它促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而另一方面，它又消耗大量能源，反過(guò)來(lái)制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展。日本、德國(guó)和美國(guó)的汽車(chē)耗能分別占到了終端消費(fèi)的23%、24%和31%，OECD國(guó)家平均是27%，中國(guó)現(xiàn)在是6.2%，這個(gè)比例無(wú)疑會(huì)繼續(xù)上升。在日本一輛汽車(chē)的年均耗油是1.1噸(標(biāo)油換算)，美國(guó)是2.2噸，而中國(guó)是2.1噸。如果中國(guó)的汽車(chē)耗油水平能降到現(xiàn)在的中國(guó)和日本的水平的一半，即年均1.6噸，那么到了2030年，中國(guó)僅汽車(chē)耗油就將達(dá)到5億噸，汽車(chē)化社會(huì)引起的能源問(wèn)題之大可想而知。這里僅就汽車(chē)的能源問(wèn)題，提出以下政策建議。
首先，要適當(dāng)發(fā)展柴油轎車(chē)。柴油車(chē)的燃燒效率要高于汽油車(chē)，一輛2頓重的轎車(chē)，柴油車(chē)的燃燒效率要比汽油車(chē)高20%。由于柴油車(chē)的經(jīng)濟(jì)性明顯高于汽油車(chē)，在整個(gè)歐洲，柴油車(chē)在新車(chē)市場(chǎng)上的占有率從1997年的22%上升到了2000年的32%。在日本，柴油車(chē)占了社會(huì)保有量的14%。雖然在短期內(nèi)中國(guó)發(fā)展柴油轎車(chē)有多方面的阻力，但是從節(jié)約能源角度出發(fā)，中國(guó)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)發(fā)展柴油轎車(chē)。
其次，要提高燃料消耗的限值標(biāo)準(zhǔn)。汽車(chē)燃料的燃燒效率是影響能源消費(fèi)的一個(gè)核心問(wèn)題，美國(guó)為了促進(jìn)汽車(chē)商提高燃燒效率，于1978年開(kāi)始實(shí)施“企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)”，俗稱(chēng)CAFE標(biāo)準(zhǔn)；而日本為了遏制運(yùn)輸部門(mén)不斷增長(zhǎng)的能源消費(fèi)，保證順利實(shí)現(xiàn)京都議定書(shū)減排溫室氣體的承諾，在1999年修訂了《關(guān)于能源使用合理化的法律》(俗稱(chēng)《節(jié)約能源法》),并在該法中導(dǎo)入了“領(lǐng)跑者制度”，規(guī)定汽車(chē)等行業(yè)的制造商必須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)使其產(chǎn)品的能耗達(dá)到行業(yè)最先進(jìn)水平。
一部參照了日本標(biāo)準(zhǔn)的中國(guó)“乘用車(chē)燃料消耗量限值”的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將于2005年7月1日起實(shí)施，據(jù)測(cè)算，該標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，2008年能使汽車(chē)能耗降低15%。但是，中國(guó)的限值標(biāo)準(zhǔn)在重型車(chē)上雖然接近日本標(biāo)準(zhǔn)，在中型和輕型車(chē)上，它的限值又顯得十分寬松。譬如，2噸和1噸重的乘用車(chē)限值目標(biāo)，中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)分別比日本寬松了26%和34%。當(dāng)前中國(guó)和日本的汽車(chē)平均能耗水平相差至少20%，希望《限值》標(biāo)準(zhǔn)能夠縮小而不是擴(kuò)大兩者的距離。其三，要防止汽車(chē)重型化。日本的乘用車(chē)從1989開(kāi)始，保有量的平均燃燒效率出現(xiàn)惡化現(xiàn)象，在8年的時(shí)間里共惡化了15%。但是在這段時(shí)間里，所有車(chē)型的燃燒效率卻都是在不斷提高的。原來(lái)，日本政府為了刺激經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)重型車(chē)的稅收有了放松，使得汽車(chē)在構(gòu)成上走上了重型化的道路，從而導(dǎo)致了平均燃燒效率惡化的現(xiàn)象。中國(guó)應(yīng)該從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，防止汽車(chē)重型化。
其四，兼顧中長(zhǎng)期研發(fā)。傳統(tǒng)汽車(chē)是建立在燃油技術(shù)之上的，但是燃燒效率提高的潛力已經(jīng)很有限。美國(guó)在2002年放棄了持續(xù)多年的旨在提高以汽油車(chē)為主的汽車(chē)燃燒效率的計(jì)劃，轉(zhuǎn)而開(kāi)始支持燃料電池的研發(fā)。事實(shí)上，美國(guó)的CAFE標(biāo)準(zhǔn)從1990年以來(lái)一直沒(méi)有變化過(guò)。
如果說(shuō)燃料電池汽車(chē)是一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展目標(biāo)的話，那么混合動(dòng)力汽車(chē)則是中期的有力支撐。現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)是，日本不但在混合動(dòng)力汽車(chē)上已經(jīng)領(lǐng)先于歐美，據(jù)說(shuō)早已把能夠想象得到的專(zhuān)利技術(shù)強(qiáng)先申請(qǐng)一空。另一方面，日本三大汽車(chē)制造商都已經(jīng)成功研制出能夠開(kāi)始準(zhǔn)商業(yè)化銷(xiāo)售的燃料電池汽車(chē)。日本關(guān)于燃料電池汽車(chē)的發(fā)展目標(biāo)是2030年達(dá)到1500萬(wàn)臺(tái)。對(duì)于這樣的一個(gè)世界發(fā)展潮流，中國(guó)應(yīng)該積極應(yīng)對(duì)。
最后還是要大力發(fā)展公共交通。不同客運(yùn)方式之間的能源單耗水平相差很大，鐵路和公共汽車(chē)都要遠(yuǎn)低于轎車(chē)，它們的能耗比是，鐵路:公共汽車(chē):汽車(chē)等于1:3:20，因此發(fā)展社會(huì)公共交通是節(jié)約能源消費(fèi)的一個(gè)重要途徑。(完)
作者簡(jiǎn)介：沈中元，1990年上海交通大學(xué)管理學(xué)院工業(yè)企業(yè)管理工程專(zhuān)業(yè)本科畢業(yè)，1997年京都大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究科計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)專(zhuān)業(yè)碩士畢業(yè)，2000年京都大學(xué)能源科學(xué)研究科能源社會(huì)和環(huán)境科學(xué)專(zhuān)業(yè)博士畢業(yè)。1997年至今，財(cái)團(tuán)法人日本能源研究所計(jì)量分析部主任研究員，2003年起受邀并以高級(jí)訪問(wèn)學(xué)者身份工作于國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源研究所。長(zhǎng)期從事能源經(jīng)濟(jì)模型的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，2004年公開(kāi)發(fā)表的論文有“中國(guó)的節(jié)能潛力”、“中國(guó)的汽車(chē)化進(jìn)程和能源政策”和“原油價(jià)格對(duì)中國(guó)物價(jià)的影響”等。
