新華網北京2月4日專電(沈中元)近年，中國的汽車保有量保持著高速增長的態勢，在1990-2003年的13年里，汽車保有量的年均增長率達到12%，高出GDP兩個百分點，其中家用汽車更是達到了31%。雖然2003年底中國汽車保有量已經達到2383萬輛，但是中國汽車化社會還處于剛剛起步階段，每百人擁有量只有1.8輛，遠低于13輛的世界平均
水平。筆者研究表明，中國汽車保有量將隨著收入水平的提高而繼續保持穩步增加。預測顯示，中國的汽車保有量在2030年將到達3.15億輛，其中家用汽車的比例將從2003年的19%上升到2030年的78%。
汽車化進程是一把“雙刃劍”，一方面它促進了經濟的發展，而另一方面，它又消耗大量能源，反過來制約經濟發展。日本、德國和美國的汽車耗能分別占到了終端消費的23%、24%和31%，OECD國家平均是27%，中國現在是6.2%，這個比例無疑會繼續上升。在日本一輛汽車的年均耗油是1.1噸(標油換算)，美國是2.2噸，而中國是2.1噸。如果中國的汽車耗油水平能降到現在的中國和日本的水平的一半，即年均1.6噸，那么到了2030年，中國僅汽車耗油就將達到5億噸，汽車化社會引起的能源問題之大可想而知。這里僅就汽車的能源問題，提出以下政策建議。
首先，要適當發展柴油轎車。柴油車的燃燒效率要高于汽油車，一輛2頓重的轎車，柴油車的燃燒效率要比汽油車高20%。由于柴油車的經濟性明顯高于汽油車，在整個歐洲，柴油車在新車市場上的占有率從1997年的22%上升到了2000年的32%。在日本，柴油車占了社會保有量的14%。雖然在短期內中國發展柴油轎車有多方面的阻力，但是從節約能源角度出發，中國應當適當發展柴油轎車。
其次，要提高燃料消耗的限值標準。汽車燃料的燃燒效率是影響能源消費的一個核心問題，美國為了促進汽車商提高燃燒效率，于1978年開始實施“企業平均燃油經濟性標準”，俗稱CAFE標準；而日本為了遏制運輸部門不斷增長的能源消費，保證順利實現京都議定書減排溫室氣體的承諾，在1999年修訂了《關于能源使用合理化的法律》(俗稱《節約能源法》),并在該法中導入了“領跑者制度”，規定汽車等行業的制造商必須在規定時間內使其產品的能耗達到行業最先進水平。
一部參照了日本標準的中國“乘用車燃料消耗量限值”的強制性標準將于2005年7月1日起實施，據測算，該標準實施后，2008年能使汽車能耗降低15%。但是，中國的限值標準在重型車上雖然接近日本標準，在中型和輕型車上，它的限值又顯得十分寬松。譬如，2噸和1噸重的乘用車限值目標，中國的標準分別比日本寬松了26%和34%。當前中國和日本的汽車平均能耗水平相差至少20%，希望《限值》標準能夠縮小而不是擴大兩者的距離。其三，要防止汽車重型化。日本的乘用車從1989開始，保有量的平均燃燒效率出現惡化現象，在8年的時間里共惡化了15%。但是在這段時間里，所有車型的燃燒效率卻都是在不斷提高的。原來，日本政府為了刺激經濟的發展對重型車的稅收有了放松，使得汽車在構成上走上了重型化的道路，從而導致了平均燃燒效率惡化的現象。中國應該從中吸取經驗教訓，防止汽車重型化。
其四，兼顧中長期研發。傳統汽車是建立在燃油技術之上的，但是燃燒效率提高的潛力已經很有限。美國在2002年放棄了持續多年的旨在提高以汽油車為主的汽車燃燒效率的計劃，轉而開始支持燃料電池的研發。事實上，美國的CAFE標準從1990年以來一直沒有變化過。
如果說燃料電池汽車是一個長期的發展目標的話，那么混合動力汽車則是中期的有力支撐。現在的競爭形勢是，日本不但在混合動力汽車上已經領先于歐美，據說早已把能夠想象得到的專利技術強先申請一空。另一方面，日本三大汽車制造商都已經成功研制出能夠開始準商業化銷售的燃料電池汽車。日本關于燃料電池汽車的發展目標是2030年達到1500萬臺。對于這樣的一個世界發展潮流，中國應該積極應對。
最后還是要大力發展公共交通。不同客運方式之間的能源單耗水平相差很大，鐵路和公共汽車都要遠低于轎車，它們的能耗比是，鐵路:公共汽車:汽車等于1:3:20，因此發展社會公共交通是節約能源消費的一個重要途徑。(完)
作者簡介：沈中元，1990年上海交通大學管理學院工業企業管理工程專業本科畢業，1997年京都大學經濟研究科計量經濟學專業碩士畢業，2000年京都大學能源科學研究科能源社會和環境科學專業博士畢業。1997年至今，財團法人日本能源研究所計量分析部主任研究員，2003年起受邀并以高級訪問學者身份工作于國家發展和改革委員會能源研究所。長期從事能源經濟模型的開發與應用，2004年公開發表的論文有“中國的節能潛力”、“中國的汽車化進程和能源政策”和“原油價格對中國物價的影響”等。
