“你可能根本想不到，我們每天的工作就是不停地?fù)Q鐵軌———從太原換到石家莊，立刻就要回頭接著再換，不然列車的安全就保證不了。”太原鐵路分局榆次工務(wù)段職工李師傅說。20多年來，他在石家莊至太原間的這段鐵路上不知走了多少個來回。
作為晉煤外運的主要通道，石太線建于解放前。它的沿線，星羅棋布
著大大小小上百個煤礦。通過這條鐵路線，數(shù)百億噸的煤炭運往全國各地。
半個多世紀(jì)來，這條幾經(jīng)改造、老態(tài)龍鐘的鐵路線已不堪重負(fù)。“石太線彎道多，鐵軌磨損嚴(yán)重，原本設(shè)計時速是60公里，如今只有40多公里，一旦下雨，速度更慢。”太原鐵路分局總調(diào)度長聞清良說。
數(shù)據(jù)顯示，在我國現(xiàn)有的7.2萬公里鐵路中，有兩萬多公里修建于解放前，另外兩萬多公里則興建于上世紀(jì)五六十年代，且至今都發(fā)揮著主干線的作用。其中，京哈、隴海和京廣、京滬的部分路段等均屬鐵路干線。
“這并非表明當(dāng)時修建的鐵路質(zhì)量有多高，只說明我國改革開放以來鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后。”中國交通運輸協(xié)會副會長王德榮今天接受本報記者采訪說。
70歲的王德榮，曾歷任國家經(jīng)委綜合運輸研究所總工程師、所長，以及國家計委綜合運輸研究所所長等職。作為“老交通”，他還參與了我國未來20年交通規(guī)劃的有關(guān)制定工作。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有鐵路里程占世界鐵路總里程6%，卻完成了世界鐵路24%的工作量。以2000年為例，鐵路每公里要承擔(dān)3026萬噸公里，是法國的7.9倍、德國的7.8倍、美國的2.7倍。我國鐵路完成貨運量、客運周轉(zhuǎn)量、運輸密度均居世界第一，但人均鐵路長度卻不到一支煙長！
鐵路運力卡著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的脖子
作為我國最重要的能源基地之一，山西省切實感受到了鐵路運力不足之痛。
以焦炭為例，山西是目前全國乃至全球最大的焦炭生產(chǎn)基地，焦炭產(chǎn)量占全國的40%，占全世界的七分之一，出口量達(dá)1000萬噸以上，占全世界焦炭貿(mào)易量的50%以上。
本報記者在山西省的調(diào)查顯示，自今年6月公路治超以來，山西的焦炭外運突然告急。此前，汽車嚴(yán)重超載，山西焦炭得以迅速運往全國。但全國公路統(tǒng)一治超使得公路運費成本大幅上揚，焦炭生產(chǎn)企業(yè)只能轉(zhuǎn)向鐵路運輸。
與此同時，國務(wù)院要求鐵路部門全力以赴，保證電煤、糧食和化肥等重點物資的運輸。山西省70%以上的車皮都被煤炭占用，焦炭，一下子運不出了。
運不出去的不僅僅是焦炭。即便列入“重點保證物資”清單的煤炭，也無法得到足夠的車皮。“別看煤每天有3750車，但重點煤礦也只能吃個半飽，山西煤炭企業(yè)目前只兌現(xiàn)了全國煤炭訂貨會上訂量的10%左右。”聞清良說。
據(jù)了解，北京鐵路局基本把所有的車皮都交由太原、大同鐵路分局用于運輸重點物資，但由于缺口太大，根本無法滿足實際需求。“具體缺多少車皮，沒人知道。可以說，只要鐵路有車皮，肯定就有貨物裝。”聞清良說。
運力緊張，甚至波及了鐵路職工的福利。今年4月，大秦線甚至停開職工上下班乘坐的通勤火車，拿出來運煤。
“目前，北京鐵路局干線利用率全部達(dá)到100%，石太線甚至在超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。”北京鐵路局副局長尹長明說。
這種情況在全國各主要干線普遍存在。京廣、京滬、京哈、隴海這四條中國最重要的鐵路主干線目前的利用率全都是100%！“應(yīng)該說，連續(xù)五次大提速后，鐵路的潛力已經(jīng)基本被挖掘殆盡，處于超飽和狀態(tài)。”鐵道部副部長胡亞東說。
“去年來，鐵路運力緊張已經(jīng)不折不扣成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。”鐵道部發(fā)展計劃司司長黃民今天接受本報記者采訪時說。2003年之前，鐵路運力緊張對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響還只是被溫和地稱之為“制約”。
鐵路窘境在于融資渠道單一
一個公認(rèn)的事實是，鐵路運力緊張直接源于鐵路建設(shè)的嚴(yán)重投入不足。
統(tǒng)計顯示，每年投入到鐵路建設(shè)的資金總共只有不到600億元人民幣。與之對比鮮明的是，我國每年在公路建設(shè)上的投資高達(dá)近3000億元。
1997年至2002年5年間，公路投資額達(dá)1.4萬多億元，鐵路則不足3000億元。2002年，公路一年的投資額超過鐵路近5年投資額的總和。鐵路與公路為何在投入上顯現(xiàn)出如此巨大的反差？“主要緣于落后的鐵路投融資體制。”國家宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運輸研究所所長董焰說。
據(jù)介紹，目前我國鐵路建設(shè)資金主要來源包括，提高鐵路運費的鐵路建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的政策性貸款。此外，還包括少量的鐵路系統(tǒng)自籌資金、企業(yè)債券和地方政府投入。
“這意味著，目前屬壟斷性質(zhì)的鐵路建設(shè)只能依靠政府投入。”王德榮說。專項鐵路建設(shè)基金不足，指望中央財政加大投入也不現(xiàn)實。國家每年新增財政收入不到3000億元，但需要用錢的地方太多，中央財政根本無力繼續(xù)擴(kuò)大對鐵路建設(shè)的投入。
與之相反，公路建設(shè)早早走出了單純依靠政府投入的舊體制。王德榮告訴記者，上世紀(jì)80年代初之前，國家集中財力建設(shè)鐵路。相形之下，公路、民航、水運和管道等交通建設(shè)則顯得較為滯后，種種弊端不斷暴露，迫使國家不得不考慮調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)。
當(dāng)時在國家經(jīng)委任職的王德榮牽頭向國務(wù)院遞交一份報告建議，“貸款修路，收費還貸”，這被確定為公路新投融資體制的基本原則。
“具體講，就是建議開征車輛購置稅用于修建公路的專項資金；各地政府可征收過路費和過橋費用于地方公路建設(shè)；收取的養(yǎng)路費則用于公路的日常養(yǎng)護(hù)和建設(shè)。”王德榮解釋說。
更關(guān)鍵的是，公路產(chǎn)權(quán)關(guān)系清晰，這保證了各投資主體的收益預(yù)期。董焰認(rèn)為，正是初步建成的開放的公路投融資體制，極大地調(diào)動起了包括地方政府、外資和民間資本在內(nèi)的各個投資主體的積極性。
與公路開放的投融資體制相比，處于壟斷地位的鐵路，至今仍停留在依靠行政手段分配投資資源的舊有軌道上。
王德榮介紹，西方發(fā)達(dá)國家在交通運輸上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我國1988年前這一比例僅為1.4%，上世紀(jì)90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉動投資需求的考慮，這一比例才達(dá)到接近4%的正常水平。
“鐵路建設(shè)投入欠賬太多。”王德榮認(rèn)為，如果繼續(xù)保持現(xiàn)在的投資規(guī)模比例不變，我國至少需再奮斗15年，方能滿足對鐵路運輸?shù)幕拘枨蟆?
“鐵路運輸能力不足，政府必然動用行政手段來干預(yù)運什么和怎么運，這就直接導(dǎo)致了鐵路運價長期處于被扭曲的狀態(tài)。”王德榮認(rèn)為，這正是鐵路放著附加值更高的焦炭、鋼材等不運，而必須運送收益更低的煤炭的根本原因。
王德榮認(rèn)為，引入更多的市場投資主體則可較好解決這一問題。這一方面可擴(kuò)大資金總盤子，另一方面，追求利潤的天然沖動，可保證投資能及時投入到運力短缺的地方。董焰持有同樣的看法。
據(jù)悉，7月20日，鐵道部部長辦公會傳達(dá)了國務(wù)院常務(wù)會議精神，我國將加大鐵路建設(shè)投入，有望在明年迎來鐵路建設(shè)高峰。（程剛
周偉）
