編者按：2002年7月21日，青島港集團與中遠集團、丹麥馬士基集團、英國鐵行集團在人民大會堂簽署合資協議，共同出資8.87億美元把青島港前灣碼頭建成年吞吐能力超過650萬標準箱的中國最大集裝箱碼頭。此次合作是丹麥馬士基、英國鐵行和中遠集團三大世界級航運巨頭在亞洲最大的碼頭投資項目。青島港與三大世界級航運巨頭聯手經營碼頭，一舉取得引資、引技術、引貨源的多贏效果，轟動世界航運市場。近日，新合資公司正式開業。記者就前灣碼頭的有關管理、運營問題采訪了公司總經理李成祚。從2000年青島港與鐵行合資經營前灣二期碼頭，組建前灣集裝箱碼頭公司開始，李成祚就出任碼頭公司總經理，一直到今天，合資公司又吸引了中遠、馬士基加盟，組成新合資公司。李成祚繼續出任新公司總經理，作為前灣集裝箱碼頭發展見證者，李成祚的一席話可以讓人們從一個新的角度了解前灣新港的變遷和發展前景。
要做就做一流
新經濟周刊（以下簡稱新經濟）：新合資公司被喻為世界上最大的碼頭公司之一，你能否介紹一下新公司的實力？
李成祚（以下簡稱李）：前灣集裝箱碼頭公司一經組建，即達到世界級水準，其中包括擁有最大集裝箱碼頭，最強大的合資股東、最好的服務。
從碼頭硬件來說，公司經營的前灣集裝箱碼頭全部建成后，不僅是中國國內規模最大、設備最先進的國際集裝箱深水碼頭，在世界上也是單體規模最大的集裝箱碼頭。擁有10個深水集裝箱船舶專用泊位，碼頭岸線長達3400米，堆場總面積225萬平方米，泊位水深達負17.5米，可以接納載箱量達1萬標準箱的超大型集裝箱船舶，年集裝箱通過能力650萬標準箱以上。特別是去年剛剛通過驗收的前灣三期1－4泊位水深條件達到負16米至負17.5米，這樣的水深條件就是與新加坡、韓國、日本等發達國家和我國香港的港口相比，也毫不遜色。一些世界航運業人士在實地考察了前灣碼頭之后，紛紛慨嘆：在世界上也很少找到如此岸線集中、堆場縱深、吃水深的現代化集裝箱深水泊位。再說合資各方實力，聚集了世界航運業的最強陣容。新組建公司中，青島港集團的投資占31％，鐵行集團占29％，馬士基集團占20％，中遠集團占20％。其中，馬士基、鐵行分別是世界第一和第二大船公司，中遠是中國最大船公司。此次合資也是丹麥馬士基、英國鐵行和中遠集團三大世界級航運巨頭在亞洲最大的碼頭投資項目。它還打破了此前中國大陸沿海港口多采用兩方合資經營碼頭的方式，被譽為“中國沿海港口走向國際化第一港”。
我們的目標是在中國最大的集裝箱碼頭上為客戶提供最好碼頭服務。所以，我們在開業之初就提出：做未來集裝箱碼頭領袖。
新經濟：在此次前灣碼頭簽約儀式上，交通部部長張春賢盛贊“青島地區經濟的成長吸引了世界的目光，青島港用自己的特色打動了這些世界航運巨頭”，除了看好碼頭的硬件優勢，這么多航運巨子同時聚焦青島港，還有什么原因？
李：張部長的觀點是非常中肯的。我想這個項目最終促成還有三個重要原因：
首先是合資各方青島港腹地經濟的發展充滿了信心。山東半島已經成為中國最具活力的地區之一。近年來，山東省外貿經濟連年保持了較為強勁增勢，為青島港外貿集裝箱發展提供了穩定的箱源。
其次，青島市委市政府倡導建設“萬國碼頭”，為港口開放創造了寬松的政策環境。
另外，還有一個非常重要的原因。青島港決策層強烈的進取意識和務實姿態給各大船公司留下了深刻的印象。援引鐵行高層領導的一句話：青島港是一個創造奇跡的地方。如果以腹地條件考察，青島港在中國北方港中，并不是最好的。他們之所以在北方港口的競爭中占據優勢，并促成了這個轟動世界航運業的合資項目，是因為他們長年以來堅持不懈、拼搏進取，在中國大陸沿海港口搶先建設成了一批現代化深水碼頭，形成了強大核心競爭力。這一點不僅是在合資股東各方，在世界航運市場都有公論。
沒有西移，就沒有今天的一切
新經濟：從2000年青島港與鐵行合資經營前灣二期碼頭，組建前灣集裝箱碼頭公司開始，您就是碼頭公司總經理，一直到今天，合資公司又吸引了中遠、馬士基加盟，您再次出任碼頭公司總經理，組建新公司，您可以說是前灣集裝箱事業見證人。
李：見證并參與了青島港波瀾壯闊的外貿集裝箱航線西移。將300多萬只外貿集裝箱、80多條外貿航線在半年之內轉移到一個嶄新的港區，它真的是一個震驚世界航運業的了不起的奇跡。我一直為此而感動。
世界航運市場發展的經驗表明，一個碼頭的舉港轉移，有可能引起一個碼頭的興盛，也可能導致一個碼頭的衰落。現在，回過頭來看，愈來愈欽佩青島市委、市政府和青島港決策者的遠見和果敢。正是及時啟用了前灣新港，才有了去年集裝箱吞吐量超越400萬標準箱的佳績。才使得青島港去年在中國北方港口真正拉開與天津港、大連港的差距，才使得前灣一舉成為眾多航運巨頭投資的焦點。
沒有西移，就沒有今天的一切。就沒有如此多的世界級航運巨子競相投資前灣碼頭的局面。
合資合出了什么
新經濟：有人說，此次合資重要的不在引資，而在引技術、引管理、引貨源，您能否談一下新公司在這些方面的變化？
李：最直接的變化就是帶來了箱源、帶來了航線。此次合資公司的三方股東都是世界級船公司，在全球都有著非常完善的管理網絡。這個網絡直接帶到青島，就意味著對青島乃至山東地區外貿業的最直接的支持。青島港的航線現在已經是全球通，已經做到了在中國北方港口中用最快的速度、最省的價格，把貨物發到世界任何一個地方。舉例來說，去年7月項目簽約一周內，股東之一的馬士基就將歐線母船直掛前灣，使青島港成為中國北方貨物出口歐洲最快的港口。用馬士基大中華區總裁蘇恩深的話講：青島港已經成為馬士基的干線樞紐港。合資方加開遠洋干線引發了帶動效應，其他世界級著名船公司也紛紛看好青島港，去年以來，前灣港新增遠洋干線十余條。目前，無論是航線密度、掛港船舶的噸位，還是歐美干線比重，青島港在中國北方港口中已經首屈一指，成為名副其實的中國北方集裝箱干線樞紐港。
至于管理和技術，新合資公司會給客戶一個滿意的結果。三國四方合作成功后，我們碼頭的性質定為公用碼頭。也就是我們將為國內外所有的船公司和廣大的客戶服務。我們投資的四方除了青島港是碼頭公司以外，中遠集團在太平洋碼頭操作方面是有很好經驗的。鐵行港口，是碼頭數量世界第一的碼頭投資公司，在西方碼頭管理上具有豐富的經驗。馬士基集團擁有全球最大的集裝箱班輪公司，其下屬的
A
PM碼頭公司是一家全球性的碼頭公司。所以我們三國四方合資成立的碼頭公司定性為公用的碼頭公司，為所有的船公司和所有的客戶提供優質的服務。合資公司開業后我們肯定要發揮各自的優勢。我們還有中國本土的先進管理經驗。青島港這幾年改革開放特別是在市場發展當中，走出了我們國有企業自己發展的成功之路，現在又從三方的合作伙伴身上借鑒了國際上先進的管理經驗。我們將把這些管理經驗和我們本國的管理融合在一起，目的是為各大船公司各大客戶提供更優質的服務。
做東北亞地區樞紐港
新經濟：前灣碼頭具備了如此優越的發展條件，您能否談一下它的發展前景？
李：做東北亞地區樞紐港。釜山目前遙遙領先，專家分析，近年來釜山港的集裝箱吞吐量增長迅速，主要得益于中轉貨物的增加。在上世紀80年代，處于支線港地位的中國大陸港口是日本大港主要的喂給港，釜山港的崛起將把這些中轉貨物爭奪到手。而隨著中國北方港口，尤其是“大青天”的發展，有相當多的中轉箱將被中國大陸港口所截留。據預測，到2005年，北方三港便足以留住中國多數周圍小港運往日、韓的中轉貨物，并吸引部分其他國家的中轉貨物，使韓國港口的轉貨規劃達不到目標，而其中青島港在三港中又以水深條件好、腹地貨源足、離國際主航線最近等優勢發展最快。因此，僅從貨源角度分析，青島港與釜山港會形成此消彼長之勢。
青島當地的分析資料顯示，依靠低成本優勢，到2010年，青島港要從釜山的中轉貨源中爭取200萬到300萬的箱量，同時，來自內陸地區的貨源會達到100萬箱，這些都是新開辟的領地。專家預測，從青島港的成長性、跳躍性來看，青島港在5年至10年內趕超韓國的釜山、光陽，最終稱雄東北亞極有可能。
而且，青島港的“野心”已經引起了釜山港的警覺。目前，釜山港已設立了專門機構，研究如何面對青島港的競爭。
新經濟：您認為青島港要趕超釜山，最迫切需要解決的問題是什么？
李：改善口岸環境問題。在整個前灣港區積極爭取類似自由港區的政策。
國際港口發展的歷程表明，國際航運中心的形成除了良好的航道和港口條件等硬件設施外，還須具備優惠的政策和法律條件等軟環境。在這些軟環境中，自由港政策已被多數國際航運中心城市所采用。
上海在向自由港區的過渡中一直走在前面，洋山港建設的啟動更使上海的自由港區具有極強的競爭力；天津、大連也都把發展壯大自由港區和建設航運中心作為重要的目標。東北亞地區也呈現出競爭態勢：韓國出巨資在釜山港建設自由港區，并以香港為目標要在濟州島建設“國際自由城市”，其目的就是與中國的沿海港口爭奪國際中轉和加工貿易的資源；出于同樣的目的，日本也醞釀在南部港口群中大力建設和發展同類的港區。這種態勢更不容我們忽視。本報記者辛梅
