一百多年前，在歐洲鹿特丹的海港上，當鱗次櫛比的貨船巨擘鳴笛聲首次響起那一刻，各地的經濟學者們已預測到，這座城市被裝上了發展推動器，當地的財富會快速翻滾。

彼時，在亞歐大陸的另外一端，位于黃海之濱的青島港口恰好開埠。之后的百年風雨中，這座城市的榮耀和繁華，都沿著這片波瀾壯闊的海洋舒展。青島也從一個小漁村演變為一座繁華大都市，一舉成為山東半島經濟之巔。

在全球航運版圖上，青島的“位置感”不斷增強。日前在上海舉辦的“2020年中國航海日論壇”，發布2020新華－波羅的海國際航運中心發展指數報告。

該指數包含3個一級指標，17個二級指標，從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度表征國際航運中心城市發展的內在規律。指數報告顯示，2020年全球航運中心城市綜合實力前10位分別為新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、漢堡、雅典、紐約－新澤西、東京。

在這份榜單上，青島位列第15位，較2019年的17位提升了兩個位次，較2018年的19位提升了4個位次。

在這個“只有努力奔跑才有能留在原地”的時代，青島不僅站穩了，還連續進階，站上了全球航運中心城市的“前排”，實屬不易。

夢想是前行的燈塔。因海而生，因港而興，青島心中始終有個“大航運”夢想。

肩負著“推動形成中國陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放新格局”“在黃河流域生態保護和高質量發展戰略中提升核心城市競爭力、發揮港口門戶城市優勢”等國之重任，青島“大航運”夢想有了新的內涵和更為廣闊的“造夢空間”。

以夢為馬，青島“大航運”夢想從未如此接近現實！

1

一個港，一座城

航運業的優勢難以比擬。在人類歷史上，航運業往往是沿江沿河沿海城市發展繁榮的“發動機”。

縱觀全球，那些擁有世界核心交通樞紐站港口的城市，無一例外不是大城市中的佼佼者。這得益于它們承載著不同大陸之間、不同國家之間的貿易往來，它們是鏈接世界的橋梁與紐帶。

“興城”的基礎是經濟，經濟增長離不開貿易，而貿易最重要的載體就是航運。航運業始終處于全球供應鏈的關鍵環節，是世界經濟走向的晴雨表。

翻閱歷史，全球多次工業革命，港口城市總是能“第一個聽到槍聲”，且能快速跟上不掉隊。

歐洲第一大港鹿特丹是港口興城典范。16世紀之前的鹿特丹是一個名不見經傳的小漁村。直到19世紀，逐步建立完善了港口運輸網絡，讓四通八達、縱橫交錯的河流和運河連為一體后，鹿特丹經濟前行齒輪才被“驅動”。鹿特丹港長期為歐洲最大的海港，到了19世紀80年代曾是世界上第一大港。

作為依港而建的城市，青島優越的地理位置、獨特的區位優勢等天然稟賦讓青島發展港口經濟長袖善舞。

秦朝的瑯琊港，是徐福東渡入海的出發點；到了唐宋，板橋鎮和塔埠頭，是商船云集的出海口，也是對朝鮮、日本乃至東南亞的貿易港口；1891年，青島建置，為青島港的大發展提供了可能。

1901年，漢堡輪船公司開辟歐洲至青島的航線，這是青島第一條遠洋航線。港口拉近了青島與世界的時空距離，打通了與內陸腹地的經濟聯系，借助港口與膠濟鐵路，青島插上了騰飛的翅膀。青島的商業區和港埠區齊頭并進，奠定了現代城市的格局，到了1910年，青島港已經成為東亞貿易中心之一。青島航運基因由此奠定，百年逐夢的故事由此展開。

青島的港口如同從歷史深處出發的一艘巨輪，穿越歷史云煙，引領城市變遷。

2

轉型，破局“港強航弱”

如上所述，港口是城市宏觀和區域經濟的“溫度計”“晴雨表”，青島的“城市根脈”，是青島實現“陸海內外聯動、東西雙向互濟”國之重任的重要支點。

在亞歐大陸橋以北，青島港、天津港、連云港、大連港等諸多港口，因地緣較近，沿黃流域、中原地區被這些港口作為共同的目標市場，競爭激烈。這其中，青島港實力最為雄厚。

和全球航運前幾名相比，青島的航運實力差距在哪里？

青島港與世界180多個國家及地區700多個港口保持貿易聯系，擁有集裝箱航線165條，航線密度雖然在中國北方港口中領先，但距離國際航運中心仍有提升空間。

“青島港是中國長江以北最好的港口，是沿黃流域最大的出海口。但青島港現在只是一個運輸港，沒有成為貿易港，只能掙點車馬費。”青島市委書記王清憲對這個中國北方第一大港對城市的帶動寄予厚望，“我們經營城市、經營港口，就要充分挖掘港口的經濟內涵，把運輸港變成貿易港。”

國際航運中心比拼的不僅是港口吞吐量，更是航運、貿易、金融等綜合影響力；更為重要的是，航運中心能夠形成航運服務業以及臨港產業集群，對城市以及區域經濟有巨大的帶動作用。

就吞吐量而言，上海港超過英國倫敦港10倍不止，但迄今為止，倫敦仍然是世界公認的一流航運中心，排名一直最靠前。因為世界20％的船級管理機構常駐倫敦，世界50％的油輪租船業務、40％的散貨船業務、18％的船舶融資和20％的航運保險交易都在倫敦進行。

從倫敦港的一些數據可以看出，打造集散地和貿易地才是航運硬實力。“就像一座飛機場，比的不是多豪華多現代化，比的是有多少飛機愿意停留。”

緊握城市發展步入重要時點的全新契機，青島開始用更廣闊的視野、更開放的格局，審視和定位自己的航運實力。曾經豪邁地喊出“世界上有多大的船舶，就有多大的碼頭”、有著我國第二個外貿億噸吞吐港驕傲的青島港，在“打造國際知名的航運服務中心”這一全新愿景的驅動下，看到的更多是差距和不足——

青島港盡管吞吐量已排名全球第7，但港口功能過于單一，發展模式粗放，只是一個運輸港、商業模式主要是賺運輸費，交易、貿易、金融等服務支撐航運中心的功能依然十分弱小……

“要實現港口向貿易港、向航運中心的轉型，青島港首先需要將主營業務做強，開辟更多的國際航線、實現‘港通四海’，延伸更多的經濟腹地；更為重要的是，需要從單純物流到人流、商流、資金流、信息流以及臨港產業等全要素的集聚。”對于港口的轉型方向，青島港集團董事長李奉利如是說。

3

乘風破浪“新航向”

正視差距只是為了更好地出發。“加快建設世界一流的海洋港口”的殷切囑托猶在耳邊，打造我國北方重要的國際航運中心也一直是青島的志向。

為了搭建內陸地區的最佳出海口，這些年青島港拿出了各種政策優惠——“減免空箱疏港費及青島港場站操作費、提箱操作費”“減免退關、換船、改港產生的搬移費、庫場使用費”“減免疏港拖車費”“通關效率提升25％”……

強化城市的基礎設施和公共服務平臺的屬性，加快由目的地港向樞紐港、物流港向貿易港的轉型，發揮港口作為物流、人流、商流、資金流、信息流等綜合樞紐優勢，更多地與城市和腹地經濟發展相融合……

緊緊圍繞“打造國際知名的航運服務中心”，青島港精準鎖定一個個制約發展的瓶頸，變革的動作緊鑼密鼓——

拜訪世界各大船公司，增開集裝箱航線和海鐵聯運班列，攜手鐵路、海關、口岸辦、船公司等一路向西推介，持續深耕全程物流服務，構建國際航運中心的產業生態圈……

這個百年大港，正堅定地走出“舒適區”，在深刻的變革中去創造和發現“新藍海”。

此外，在政策上，申請和給予了更多關于港口貿易、財稅和金融的政策傾斜，這也青島航運去匹配“國際航運中心”的應有之義：

在去年青島所發起15個攻勢中，明確提出了“增開航線，拓展市場，加快提升貨客運輸量，完善國際航運交易、貿易、金融服務功能，建設國際航運中心”的戰略目標。

而去年8月成立的山東省港口集團，掀開省沿海港口一體化改革發展新篇章——將以打造世界一流海洋港口為目標，推動全省港口向集約化、協同化轉變，實現全省港口規劃“一盤棋”、管理服務“一張網”、資源開發“一張圖”，不斷提升全省沿海港口一體化發展水平，推動我省在發展海洋經濟上走在全國前列。

去年，青島港吞吐量超過6億噸、全球第6，集裝箱吞吐量突破2100萬標準箱、全球第7，成為北方地區最大的港口。

今年截至5月份，港口完成貨物吞吐量2.43億噸，居全國第4位；完成集裝箱845.76萬標箱，居全國第5位。

按照目前的發展態勢，在中國北方港口中，青島港距離率先實現從物流港到航運中心的轉型的目標越來越近。

不過，“航運中心”不僅要擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬件設施，更要擁有為航運業服務的金融、信息、服務等軟件功能。如何讓金融、法律、人才、擔保、經紀等產業鏈發展的市場軟環境滿足航運發展需求，是主政者們要思考的。

大城，大港，大航運！向著夢想的方向，這座城市還需要奮力前行。（作者 奈飛 策劃 沈默）