新消費稅在調整汽車市場結構，抑制大排量汽車生產和消費方面沒起作用。
作為新一輪稅制改革“排頭兵”的新消費稅出師不利。過去的一年中，由于車價下降、關稅下調、燃油稅遲遲不能出臺等多種原因，被寄予厚望的新消費稅沒能在調整汽車市場結構，抑制大排量汽車生產和消費
方面發揮作用。
豪華車越賣越火
春節長假剛過，人們重回正常生活軌道之時，華晨寶馬3月5日突然宣布，新寶馬5系(寶馬5系新聞,寶馬5系說吧)典雅型3個車型在全國上市，價格平均比老5系降低4萬元以上。此舉不僅將國產寶馬的產品增加到10個，也讓許多消費者心動不已。與此同時，寶馬還調整了中國方面的高層人選，吳佩德被寶馬集團與華晨汽車共同任命為華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官。寶馬絲毫不掩飾自己的目的：加快追趕奧迪，成為中國豪華車市場的老大。
雖然目前還無法判斷，此次降價能否與2005年國產寶馬高調降價產生的市場影響力媲美，但按照寶馬的計劃，今年華晨寶馬的產能將提高到4.1萬輛，如果不采取一定的促銷手段，達到這一銷售目標或許還有一定壓力。
與寶馬的大動作相比，其競爭對手在中國市場的進步毫不遜色。奧迪公布的最新數字顯示，在遭遇春節長假，市場銷售整體下滑的情況下，奧迪2月份在中國大陸共售出汽車7208輛，較去年同期增長29%，并首次同時超過英國和美國市場，成為奧迪全球第一大海外市場。價格昂貴的進口奧迪增長更是迅猛，僅2月份，奧迪A8(奧迪A8新聞,奧迪A8說吧)L就售出250輛，奧迪Q7(奧迪Q7新聞,奧迪Q7說吧)售出216輛。
另一德國豪華車廠商奔馳同樣勢頭強勁，前兩個月，奔馳在中國大陸的銷售同比增長了67%；其中S級車售出2230輛，同比增幅高達110%。
消費稅調節失靈
來自中國豪華車銷售重地溫州市統計局的資料顯示，前兩個月，溫州汽車零售額比上年增長了37.6%，增幅提高33.8個百分點。并且與2003年以前，各種汽車品牌在溫州全面旺銷不同，這次增長主要集中在少數品牌身上。該市幾家專營“寶馬”、“奔馳”的專賣店，1月和2月的月度銷售額均在1億元左右。截止到2006年底，溫州市城鎮居民每百戶擁有汽車已達20.5輛，為浙江省首位。
業內人士指出，這些數字足以表明，經歷了去年的“井噴”之后，中國豪華車市場今年進一步升溫，并且朝著排量更大、更豪華的方向發展。
值得注意的是，這一現象是新消費稅實施之后發生的。2006年4月1日，新消費稅登場，汽車是重要的調整稅目。排量2.0至2.5升、2.5至3.0升、3.0至4.0升、4.0升以上的乘用車(含越野車)分別上漲了1%、4%、7%和12%。
針對自1994年稅制改革以來規模最大的一次消費稅調整，財政部相關負責人當時對媒體稱，新消費稅相對減輕了小排量車的負擔，體現出對生產和使用小排量車的鼓勵政策。還有人認為，新消費稅有助于調整汽車市場結構，抑制大排量汽車的生產和消費，鼓勵小排量汽車的生產消費。
然而事實具有相當的諷刺意味。中國汽車再度“井噴”的去年，被鼓勵使用的微型轎車(1.0排量以下)是唯一出現負增長的細分市場；而在抑制之列的大排量豪華車卻成為增長最快的市場。
存在的意義何在？
一年來的實踐表明，新消費稅沒能達到抑制大排量汽車這一目的，應該算是失敗。
眾所周知，消費稅最重要的功能是引導消費，占中國稅收總水平的比例不大。2006年全國消費稅征收1885.67億元。不僅在數量上與37636億元的全國稅收收入無法相提并論，其同比15.4%的增幅也遠遠小于全國稅收增長21.9%的幅度。
有關專家表示，回顧一年來的中國汽車市場不難發現，新消費稅失去引導功能是一種必然。車市連綿不斷的價格戰讓新消費稅淪落為尷尬的擺設，比如此次寶馬降價4萬元這個幅度，足以抵消掉消費稅稅率上漲給消費者帶來的負擔。而去年7月1日的汽車關稅下調，其幅度也不小于消費稅上漲的幅度，可以完全抵消因消費稅上調帶來的負擔。
更重要的是，燃油稅遲遲不能出臺，也讓新消費稅無法單獨發揮作用。西方國家經驗已經證明，燃油稅對引導消費者購買低油耗汽車，緩解能源緊缺，減少污染有明顯功效。國際上一般也將其作為引導和控制消費、提高能源使用效率的調控手段。所以，用燃油稅來調整汽車市場結構效果更好，但由于錯綜復雜的利益之爭，燃油稅在中國久拖不決。
從1997年《公路法》草案首次揭開燃油稅話題至今，燃油稅屢屢被提起，甚至成為每年“兩會”的熱點話題。但10年來只見雷聲不見下雨，讓燃油稅很像那個著名的寓言“狼來了”。那個說話不負責任的孩子，經常騙人說狼來了，以至于人們不再相信他的話。現在，麻木的消費者，已經不在意燃油稅是否真的會出臺了，這自然使他們在選擇大排量車時毫無顧忌。
由此不難看出，新消費稅沒有達到出臺時的目的，至少在汽車這個稅目上體現得十分明顯。這樣一來，新消費稅就處在了一個尷尬的地位，如果不能達到當初設想的引導消費目的，其存在的意義何在？
責任編輯:王洋
