一條大道與一座城市
策劃前言
2006年11月28日，隨著嶗山深處仰口隧道的正式開通，青島濱海大道離全線貫通又近了一步。
表面看來，這條大道不過是一條普通的一級公路。北起青島即墨田橫，南至膠南泊里（青島市與日照市
界），新建、改建總長度約169公里。與青島和國內其他的路似乎并沒有大的區別。
但如果你想到了“道路先行”的原則，再把這條路的建設與青島的經濟發展框架放在一起考慮就會發現，這條路對于青島的意義非同尋常。因為它將是青島城市大框架的主軸，也將是一條產業聚集的金項鏈。
更重要的，隨著城市空間的拓展，它還可能成為青島的“城市大街”。而當這條濱海大道真正成為“城市大街”的時候，青島將不再是今天的青島，而可能是山東半島的“上海”，甚至是渤海灣地區的“紐約”。
從濱海觀光大道到濱海大道
2002年，當青島市城市規劃設計院基本完成濱海觀光大道的可行性規劃設計時，他們不會想到，4年后，這條路會變得對青島如此重要；他們也不會想到，為這條路能進入國家發改委和交通部的視野，青島市公路管理局副總工程師欒桂璽曾在8個月內往返北京24次。
那時候，青島市城市規劃設計院的意圖很簡單，就是想把青島870公里的海岸線及49處海灣上的美麗風景串起來。所以在概念性規劃中，他們給這條路取名為“濱海觀光交通大道”。
但在概念性規劃公示前后，事情出現了變化。其時，青島的城市格局正在醞釀又一次擴張。
這之前十幾年間，青島已經歷了兩次大的空間擴張。第一次是上世紀90年代。1992年，以市級機關東遷為標志，青島走出了紅瓦綠樹的老城區，將青島市區向東拓展了兩倍多，這就是聞名全國的青島“東部開發”。第二次是在本世紀初。2001年，根據青島市委、市政府“挺進西海岸”的重大戰略決策，以青島港的成功西移為標志，青島實現了向西跨灣發展。
兩次城市空間擴張，都將青島帶入新的發展快車道。與此同時，青島經濟沿海岸線迅速發展的趨勢逐步顯現。仰口、王哥莊、鰲山衛、膠南等濱海沿線地區發展十分迅速，這與沿海一帶的自然資源和景觀優勢有很大的關系。由是，一個讓青島沿海岸線騰飛的想法開始在青島決策層中產生。
在這一設想中，未來青島的發展，將沿海岸線組團式展開，濱海岸帶將成為城市發展的主軸線。青島的城市大框架將由原來的青島、黃島兩點，變為青島、黃島、紅島三點，連接青島老城區、黃島、紅島、鰲山、田橫、膠南、瑯琊等七個城市組團。
如何串聯起這些濱海組團，從時間和空間上拉近它們之間的距離？
人們開始把目光投向濱海觀光交通大道，并增加了這條路的承載功能。它不再僅是一條旅游觀光大道，而是連接七大組團的主干道，具有經濟大動脈的作用。
有了它的“紅線串珠”，青島的城市大框架漸漸清晰。2003年4月，青島市開始正式實施“三點布局、一線展開、組團發展”的城市發展模式。其中的“一線”，形容的就是濱海大道的連接。
濱海大道的規劃建設，由此成為涉及青島城市未來發展空間、城市發展理念、城市功能布局和城市化水平的大問題，也成為決定青島未來發展水平和地位的大問題。
2002年7月，該路的概念性規劃制定完畢。之后，青島市公路局以“濱海公路”為名上報國家發改委、交通部立項。其時，國家新一輪宏觀調控剛剛開始，對基礎設施項目控制很嚴。為此，在2004年3月到12
月間，青島市公路管理局副總工程師欒桂璽，往返北京各部委24次。最終立項成功。
濱海大道開始由規劃階段進入建設階段。
按照規劃，這條大道北起青島即墨，經青島市區香港路到黃島，再從黃島至膠南泊里。新建、改建總長度約169公里。以青島市區為分界點，分成北段和南段兩部分。
南段起于青島海灣通道南端接口（后岔灣窟窿山附近），終點與膠南市南端的204國道（泊里鎮柳樹底附近）相接，全長約89公里（含青島開發區臨海段復線10公里）。其中從青島開發區到膠南東部新城區的15.2公里，在規劃之前，已由膠南市從2000年4月開始建設，2002年10月建成通車。北段工程起于即墨田橫，經溫泉攔海壩、鰲山衛、仰口隧道，止于嶗山區松嶺路與香港東路交匯處，全長約64公里，于2004年11月28日正式開工建設。
從濱海公路到“城市大街”？
新城市主義理論預言，今后城市將進入智慧型增長時代，該理論反對過度開發、無序擴張。青島的濱海大道建設正是遵循了這一理論。2004年9月，在濱海大道正式開工建設之前，青島市政府就發布了“留白令”——濱海大道兩側500米以內的土地停止出讓，“封存”作為政府土地儲備。
更重要的是，這條路在建設時不僅遵循公路建設的標準，還遵循了城市道路的建設標準。
對此，青島市公路局的副總工程師欒桂璽感觸最深。本來公路建設考慮的主要是交通功能，最注重的是技術指標，像硬度、使用壽命等。但這次，還同時考慮到了濱海大道沿線景觀、斷面布置、設施選擇等各個方面，更兼顧了旅游觀光、休閑娛樂的功能。某些路段甚至按照城市街道的標準建設，兩邊有人行道、有路間，還埋設了雨污水管網。
而在青島市相關決策者的口中，這條路也開始被稱為“城市大街”。在他們的印象中，這條路的名字雖叫公路，實際卻是連接城市間各組團的主路，性質已經是城市街道。
為與“城市大街”相關要求相適應，濱海大道的設計時速也由80公里/小時降到60公里/小時，個別路段甚至降低到40公里/小時，道路寬度則被增加到雙向四車道和雙向六車道，起伏較大的坡都設置護欄，還預留了今后發展大容量交通系統的余地。
“濱海大道也好，城市大街也罷，這些只不過是名字的改變。但它作為各組團之間骨干道路的作用并不會改變。”中國城市規劃設計研究院規劃師王晉暾認為，作為青島市的另一個城市出口，濱海大道的意義決不止于青島。向東它將連接海陽，直通煙臺、威海，向西將對接日照，深入沂蒙。
目前，海陽正斥資修建與青島濱海大道對接的跨海大橋，日照也把沿海大道修到了膠南邊界。
濱海大道正在打破行政阻隔，成為貫通半島的黃金海岸線，成為實現半島城市群乃至渤海灣經濟一體化的有形載體。
多一條城市出口，多無數發展空間
在旅游專家眼中，濱海大道不但為青島發展旅游業提供了黃金通道，也為青島發展旅游業提供了新的起點。
一直以來，青島都在為留不住游客苦惱，據旅游部門統計，外地游客在青島的平均滯留時間僅為1.5至2天。
但濱海大道開通后，這種狀況將得到徹底改變。
由于最先的規劃意圖是連接沿海美景，濱海大道的獨特之處就是延長了青島的旅游線。它把青島沿海的瑯琊臺、大小珠山、薛家島、嶗山、鰲山衛等一串美景全都連了起來，游客去各個景點將更加方便。沿著濱海大道，他們可以直接從嶗山到薛家島或田橫島，再到其他風景點，平均滯留時間可延長到3至4天。
對旅游業來說，延長游客的停留時間是至關重要的。據有關統計，國內游客在山東省平均多停留1天，就會增加100—200元的收入。照此推算，濱海大道建成后，旅游帶給青島的經濟收益將翻番增長。
濱海大道不僅延長了青島的旅游線，還極大地激活了青島旅游業的潛在資源。有關人士認為，如果充分利用好濱海大道這條旅游黃金線，青島的旅游將不再以單純的風光游為主，而是包含了度假、休閑、海洋娛樂、漁村民俗、工業旅游等更豐富的內容。
可以肯定，未來幾年，以濱海大道為軸線，青島將成為一個組團發展的帶狀濱海旅游城市。
而在經濟學家眼里，濱海大道則打通了青島整個城市的脈絡，十分有利于吸引大項目落戶。但在投資者的眼中，大道所帶來的空間布局變化才更值得關注。
青島市社科院經濟研究所所長、研究員隋映輝認為，目前，資本的遷移早已由關注優惠政策的階段到了關注城市空間布局和產業鏈的階段。
在他看來，濱海大道的最重要的作用，是使青島有了新的城市空間。新的空間布局讓巨量投資有了“棲身之地”，這才吸引了重量級開發企業紛至沓來。
在瑯琊組團，魯能集團投資建設董家口碼頭、黃島到董家口碼頭專用鐵路和沐官島水庫等多項框架性協議已經達成，其中，董家口碼頭已開始建設。
在黃島組團和膠南組團，1000萬噸大煉油、中船重工、招商局碼頭、膠南水城等大項目進入建設高潮。總投資9000萬美元的韓國現代造船公司已投產。
在鰲山組團和田橫組團，總投資逾400億元的30多個大項目扎堆，2006年就有10個大項目排隊開工。
這些項目中，依大道而建的典型，是由華魯控股集團有限公司和加拿大嘉利集團嘉達國際工程有限公司共同投資的“東方威尼斯水城暨國際游艇俱樂部”項目，項目總投資50億元，擬建于即墨市溫泉鎮濱海大道內側。
“過去的經濟發展表明，在城市布局中，沿海最好的地方一定是被房地產商或者企業占領。濱海大道周圍可能也出現類似情況。”隋映輝表達了這樣的擔憂。他說，單純作為一條公路，濱海大道的規劃和建設并不復雜，但作為青島城市大框架的主軸線，大項目能否依路而建，建在哪個組團就需要慎重考慮，因為這與整個組團戰略相關。
實際上，濱海大道周邊七個組團的重大項目，進入前都是根據項目的產業鏈銜接情況和環境承載要求，實行聯審制。青島市發改委主任劉明君在接受媒體采訪時，就曾表達過類似看法。“以前是來一個項目，各個區蜂擁而上，現在是項目找上門來，各組團先權衡一下，看是否符合產業定位。”
在《青島市濱海公路沿線城市組團總體規劃》中，各大組團的產業分布也是體現了嚴格的區域分工以及產業鏈銜接的。比如，黃島規劃的是重化工、汽車、港口和造船等產業集群，嶗山規劃的是高新技術、旅游、家電、通訊等產業，在即墨則集中了眾多旅游大項目和臨港產業。
“我擔心的不是規劃，而是規劃的執行。各組團畢竟都有自己的經濟利益。只有將各組團的產業布局是否合理納入考核，才能真正執行到位。”隋映輝建議。(孫玉敏)
