昨日，石板坡長江大橋復線橋鋼梁正在起吊
石板坡長江大橋復線橋鋼梁正在起吊
觀看吊裝的市民從本報獲取相關信息
■2003年8月，設計專家接到復線橋設計任務
■2003年12月28日，基礎設計完成，橋墩工程正式動工
■2003年7月~2004年10月，設計審核工作一直持續
■2006年5月14日，大橋北接頭吊裝成功
■2006年5月15日，重達1400噸的鋼箱梁從武漢運抵重慶
■2006年5月26日6時，開始吊裝鋼箱梁
6號橋墩可能要拆
雖是姊妹橋，但石板坡長江大橋和復線橋兩座橋還是有明顯區別，最突出的就是“妹妹”復線橋少了一條腿———6號橋墩，不過有關專家透露，石板坡大橋的6號墩也可能要取消。
切割船頭
“3個火槍手”花了3小時
昨天上午9：35，百米鋼梁終于被吊到65米的高空，3支噴著烈焰的火槍一起作業，3個小時就成功割下了船頭。
3：00~9：356個小時提上65米高空
昨天凌晨3點半，專家對吊出水面的鋼梁進行了全面檢測，發現北邊鋼纜比南邊重129噸，是不是鋼梁進水了，還是鋼纜四個方位沒有拉平導致不平衡呢？
經檢查鋼梁并沒有進水，而是因為割掉鋼纜后，偏重情況依然存在。經過現場研究，決定調整吊機平衡后再實施吊裝，起吊速度比原計劃慢了許多，到昨天上午9：35，經過6個小時的提升，鋼梁才被提升到預定的橋底下1米處。
9：57~13：003支火槍割下船頭
9：57，工作人員開始切割船頭。只見三個工人各操一把氧化切割噴槍下到船頭上，先將船頭上的擋板用滑輪掛在橋上，很快就將船前的擋板割開，吊上了鋼梁。
擋板割開后，8噸重的船頭套好橋上放下的鋼纜，三個火槍手鉆到“船艙”內，三個火槍同時開火，中午1時，船頭就被成功割下，工作人員慢慢橫拉鋼繩，讓船頭懸吊在了橋下。
據了解，在鋼梁吊裝到位后，還會將船頭吊上橋來。
對接合龍
1288顆螺栓套牢鋼梁
本報訊（記者 陳龍華
羅薛梅）割掉船頭后，吊機繼續作業，終于在昨天晚上9：30，將鋼梁成功吊裝到位，然后施工人員開始固定連接鋼梁，將用1288顆螺栓將鋼梁與大橋連在一起。
對接縫間差只有2毫米
下午4：20，割完船頭船尾的鋼梁開始作最后提升，完成其“合龍”對接。此時鋼梁提升速度非常慢，肉眼幾乎看不到鋼梁在上升。經過約半小時的提升，鋼梁上部與大橋的底部實現對接。
此時，鋼梁提升系統再次暫停，測繪人員開始對鋼梁的方位進行檢測，因為鋼梁與大橋的設計非常精確，每頭對接縫的間差只有2毫米，方位稍有偏差就不能對接。經過檢測和調整，鋼梁繼續上吊，工作人員還不時用噴槍將割船首時不平整的地方進行處理，到晚上9：30，鋼梁終于實現對接，大橋成功實現“合龍”。此時，南北兩橋頭分別響起了鞭炮聲。記者注意到，鋼梁北岸與橋面仍有2cm左右的距離，“現在只是初步‘合龍’，我們還將實現一毫米不差的精確對接。”
黃奇帆第一個跨上鋼梁
昨晚9點，市委常委、常務副市長黃奇帆來到吊裝現場，此時鋼梁離橋面還有約40厘米的高度。黃奇帆一步踏上鋼梁，然后再上到混凝土橋面上，在北面與大家一起觀看鋼梁吊裝。到9：30，鋼梁成功實現“合龍”時，黃奇帆第一個跨上鋼梁，從中間徑直走過鋼梁，踏上了南邊7號橋墩的橋面。
6月7日完成全部對接
吊裝到位后，工作人員開始進行北端鋼梁的固定工作，首先是將對接口穿上螺栓。在每端鋼梁與大橋的對接面上，都有80多個對接板，每個對接板上都有對接洞，工作人員將螺栓逐一穿在接洞上套緊。據了解，整個對接兩端一共將套上1288個螺栓。
鋼梁的對接預計將到6月7日左右完成，拆除大橋上的吊具，整個大橋橋面就完成暢通。
鐵桿“橋迷”
熬通宵看吊裝
鋼梁吊裝吸引了上千市民前往參觀。昨天早上6點，環衛部門派出10多名環衛工人，花了兩個小時，才清理干凈市民在南濱路留下的滿滿一車垃圾。
南橋頭周邊的花草也備受摧殘，南濱路的中央綠化帶許多花草都被踩死了。南橋頭通往南濱路江岸的花圃在短短兩天時間里，被行人踩出了幾條“便道”。
南坪的張先生是個鐵桿“橋迷”。前日早上6點鐘，他帶著干糧到南濱路，一坐就是23個小時，直到昨天清晨5點才回家睡覺。
禁航解除
百船爭過大橋
本報訊（記者 陳龍華）昨天上午9：45，長達28小時的禁航終于解除，上百艘船爭過大橋。
原計劃吊鋼梁禁航時間為18個小時，前天24點結束。不過由于吊橋在拉纜、測位等方面耽誤了時間，所以整個禁航比原計劃延長了近10個小時，到昨天上午9：45正式解除，三峽898號輪通過禁航區域。
此次禁航是長江航道上禁航時間最長的一次。
8月通車
石板坡大橋不再堵
相距5米，石板坡長江大橋和石板坡復線橋形成全世界都絕無僅有的“姊妹橋”。復線橋將在今年8月建成通車。屆時，“姊妹橋”將并肩作戰，徹底緩解石板坡大橋擁堵情況，不過新的堵點向兩端外延。
石板坡大橋不再堵
隨著世界第一跨的吊裝，復線橋主體工程也就全部完工，將進行大橋圍護結構、橋面鋪設等，預計8月建成通車。
復線橋按城市I級主干道設計，設計時速60公里/小時。交通專家介紹，復線橋建成后，大橋將實行進出城各走一橋的組織方式，其最明顯的交通變化就是，現通行的石板坡長江大橋不會再擁堵，尤其是堵得最嚴重的南橋頭將徹底緩堵。
南坪可能再成堵點
專家還指出，隨著復線橋通車，南岸堵點可能會重新回到轉盤中心區域，因為這個口子的疏通能力并無改善。
此外，北橋頭、中心路等路段交通壓力將會更大，因為這些路段的車流量幾乎飽和，一旦加大進城壓力，必然產生新堵點。
復線橋成疏導兩端交通平衡線
復線橋建成通車后，橋上通行能力增大，須對兩端作相應調整，向相互平衡點靠攏。專家建議，一方面是從硬件上靠攏，如南坪中心區域下穿道今年將開工，這是疏通南邊交通，與大橋通行能力達到平衡的重要舉措。此外，就是從軟件上，依靠現有設施組織優化交通，比如對部分路段限速、限向等，使周邊交通系統暢通起來。
四座大橋明年通車
我市主城目前還有4座大橋在建，將于明年建成通車。一座將在今年啟動建設。
這4座大橋是朝天門長江大橋、魚洞長江大橋、珊瑚長江大橋和嘉華嘉陵江大橋。
其中珊瑚大橋與石板坡復線橋均在2003年底開工興建，因珊瑚大橋涉及兩端兩個大型立交和一個隧道，工程任務要多很多，明年才能通車。
朝天門長江大橋、魚洞長江大橋和嘉華嘉陵江大橋，則是在去年底同時開工建設的，預計都將在明年建成通車。
連接渝北區與北碚區的悅來嘉陵江大橋，年內將開工建設。預計2009年建成。
焊接拍片
大橋安全可確保
鋼梁與接頭焊接完成后，還將對焊接縫拍X片，保證焊接質量，相關專家表示，整個大橋建成后安全性沒有問題。
設計：減輕自重保安全
設計專家介紹，當初之所以要考慮用鋼混結構，主要就是從安全性上考慮的。因為采用鋼結構比用混凝土結構要輕60％的重量，一旦自重減輕了，大橋安全性就大大提高，大橋通行承重也不存在問題。所以從設計上復線橋的安全性沒有問題。
材料：每一種都要檢驗
不管是鋼筋、混凝土，還是鋼纜線等，只要是用在大橋上的材料，都必須檢驗。比如預拌送來的混凝土，每一車都要檢測，曾有幾次就因天氣太熱，運送時間過長，導致混凝土溫度太高，沒有達到要求而被拒收。
建設：焊接全部要拍X片
大橋建設的每一步都非常仔細，比如在大橋鋼梁進行的對接中，對接口全部焊接，而每一道焊接口都將全部用工程檢測儀器拍X片，保證沒有裂痕和縫隙。
監理：鋼絞線放錯位節段返工
從橋墩建設，到鋼梁吊裝，大橋建設的每一步都有監理把關，只有在監理檢查合格后才能進行下一道工序的施工。在主跨混凝土澆筑時，監理人員在檢查時發現，放在混凝土中間的鋼絞線，有兩根感覺不大對，仔細一查，放錯了位置。因為每一根鋼絞線的長度，以及要承受的力量，都是有要求的，因此已澆筑大半的幾米長節段只得拆了重來，多用了近10天時間。
330米鋼混大橋世界第一跨
330米，復線橋主跨為鋼混結構跨度世界第一。石板坡長江大橋復線橋全長1103.5米，建成后與老橋形成雙向8車道，日通行能力為8萬輛。老橋有7個橋墩，而復線橋卻沒有中間的6號墩。5－7號墩正好是跨主航道的墩位，采用了一跨過江的大跨方案，主跨長達330米。主跨一部分由混凝土（南北兩端共長222米）、一部分由鋼材構造（108米長），從而形成鋼混組合式，而此類鋼混結構橋梁，目前330米是世界上跨度最大的，被稱為“世界第一跨”。
本版文字除署名外均由本報記者陳龍華采寫
本版圖片均由本報記者劉自強陳藝豐毛仁東攝
責任編輯：屠筱茵
