黨中央胡錦濤總書記、國務院溫家寶總理：
我國2004年汽車產量已達到500萬輛。
包括開始升級為汽車的農用汽車和專業運輸拖拉機總共近1000萬輛。預測到2020年我國汽車年需要量2000萬輛，超過美國市場的1700萬輛，成為世界第一汽車大市場。還會繼續發展到幾千萬輛，成為持續發展的國民經濟重要支柱
產業。建議將汽車生產大國建成汽車工業強國。
一. 韓國后來取勝，建成汽車工業強國。中國已落后20多年。
實行不同的發展路線，得到不同的結果
(一) 韓國汽車工業起步比我國晚7年。我國1956年建成第一汽車廠。韓國1963年開始成立公司，CKD裝車。(二)
韓國自主開發和建設民族汽車工業比我國晚15年。我國1958年起，自主開發汽車，發展5家公司。韓國現代公司1973年開始自主開發轎車。1976年大宇公司解除與通用公司的合資，自主發展。1981年政府確定扶持3
家公司。(三)
我國再度自主開發和建設民族轎車工業。比韓國落后20多年。我國80年代后期，開始形成舉辦外資企業高潮。到2000年前后再度自主開發和建設民族轎車工業。與韓國1973年以后一段時間的情況大體相似。(四)
韓國己成為汽車工業強國。現代起亞跨國的民族公司的世界產量超過300萬輛，達到本國市場的2.4倍。出口超過100萬輛，到美、歐汽車工業強國辦廠，成為汽車工業強國。(附件一表1)
韓國已建成汽車工業強國，而我國還沒有成為汽車工業強國。這是因為：
(一)
韓國運用了“后來者能取勝，建設汽車工業強國的規律。”世界汽車工業的發展史就是后來者取勝的歷史。從美國到西歐到日本到韓國都建成了汽車工業強國。后來者取勝從不停止，是一種客觀規律。越是后起的國家，差距越大，競爭對手越多，越困難。只要有正確的發展路線，就能取勝。韓國是在沒有汽車工業基礎，而有美國、西歐和日本三大競爭對手的最困難的情況下趕上來的。美、歐、日汽車工業強國共同研究的“汽車的未來”指出：“今后有希望成為第一流汽車工業的國家，包括中國在內的2－3個國家”。如果中國不能建成汽車工業強國，別的國家會建成汽車工業強國。
(二)
韓國實行“獨立自主”的發展路線，走建設汽車工業強國的道路。我國實行過份“依賴外國跨國公司”的路線，走向受控于外國公司的“依附型汽車生產國”的道路。世界上沒有依靠外國公司，成為汽車工業強國的先例。
二. 政府的政策競爭和企業的商業競爭相結合，是后來取勝、建設汽車工業強國的根本經驗
“汽車的未來”指出：“競爭有企業的商業競爭和政府的政策競爭。
為保護和增加汽車生產的本國份額，政策競爭是關鍵”。
(一)
美國自由競爭發展成三大公司，當公司困難時政府支持。福特公司創造了“大量生產方式”。美國成為世界第一個汽車工業強國。石油危機時，克萊斯勒公司發生危機，國會支持貸款。
(二)
西歐各國政府實行《國有化》政策。當美國大公司到西歐各國建設和收買工廠時。西歐弱小的企業，只靠自由競爭已難于取勝，因為汽車工業具有投入大而回收期長的特點。各國政府采用《國有化政策》：當時建成西德大眾、法國雷諾、英國利蘭、意大利阿爾法.羅米歐、西班牙西特、荷蘭達夫等國有公司。菲亞特、寶馬、沃爾沃公司都有國家股份。
法國政府的扶持政策最成功。一方面直接投資扶持國有雷諾公司。兼并商用車公司。支持開拓國際市場，收買美國麥克公司，控股日產公司。另一方面用優惠貸款支持民營公司。使標致與雪鐵龍合并，并收買克萊斯勒的歐洲子公司。支持兩大公司又競爭又合作：合作研究，共同建設發動機廠，共同扶持零部件公司。兩大公司的世界總產量是本國市場的2.5倍。法國基本沒有外資企業。
(三)
日本政府采用《政策金融》。扶持豐田、日產、五十鈴3家民族公司。初期采用經濟政策使企業增大自有資金。用政府銀行帶頭吸引各金融機構投資。經濟鼓勵大發等加入豐田和日產。豐田創造了“豐田生產方式”。五十鈴和幾家小公司，被美國3大公司合資。日產在亞洲經濟危機時，因負債過大，被雷諾控股。國際評價日本政府：前期成功，后期不力，缺乏始終一貫性的扶持。
(四)
韓國政府《依托民族資本大集團》建設汽車公司。扶持現代、起亞、大宇3家民族公司。吸取日本的教訓，實行“廢除眾汽車小公司法”，始終一貫的扶持。亞洲金融危機時，進行大調整，合并現代起亞，壯大和增強公司的競爭力。
現代起亞是至今最后成功的公司。與外國設計公司合作開發轎車。隨后獨立開發成功。向國外發展成跨國公司。2004年世界產量318萬輛，目標是2010年世界產量500萬輛，成為世界第五大公司。
三. 汽車工業強國的基本特征
(一) 汽車工業強國的標志是“自主性”。
世界汽車工業強國具有1-3家民族大公司，發展成跨國公司，成為汽車工業的主體。法國和意大利基本沒有外資企業。美、德、日、韓也有外資企業，但不是主體。汽車工業的“自主性”就是民族公司產品占有本國市場的一半以上，成為主體。在汽車工業全球化時代，跨國的民族大公司以全球產量計(附件一表2)。
(二)
跨國的民族大公司具有“國際競爭力”：1.“國際品牌”的技術競爭力。后起者常用引進技術、消化改進，模仿改進設計，與外國設計公司合作等開發汽車，經市場考驗，成為“自主品牌”。但這還設有達到國際競爭力。核心技術是買不來的，買來的技術只知其然，不知其所以然。需要達到獨立研究和創新，積累經驗和數據，擁有核心技術創新專利，經國際市場考驗，創立獨有的“國際品牌”，達到國際競爭力。為達到這種水平，要有國際規模的研究開發中心。通用、福特、載克公司的研究開發人員有15000人以上，豐田、日產、本田、大眾、雷諾、現代公司7000-8000人，三菱、馬士達等公司4000-5000人，再少的研究開發隊伍就缺乏競爭力。建設國際水平的試驗設施。雷諾、克萊斯勒、沃爾沃公司新建的技術中心投資10-15億美元。當前要達到中等規模的研究開發中心，才能以國際的水平、價格和速度研究和開發出多種系列汽車，占領國內外市場。
2.“國際競爭規模”的經濟競爭力。美國、西歐、日本和韓國都建成100萬輛的大公司，能在國際上獨立競爭。當時國際公認100萬輛是“國際競爭規模”。到亞洲經濟危機時，第二次國際大重組。100萬輛級的公司受到沖擊而失去獨立競爭力；200萬輛級公司能獨立競爭。200萬輛就成為當前的“國際競爭規模”(附件一表3)。具有國際競爭規模，才能支持每年十多億到幾十億美元的研究和開發經費，籌集大量的建設投資，支持汽車大量出口和到汽車工業強國去建設大工廠。
(三)
有“抗國際經濟風險的能力”，才能持續保持強國的地位。近幾十年來出現石油危機和亞洲金融危機。國際汽車公司出現了兩次大重組，多家民族公司，出現危機而失敗，使所在國家降低了自主性。英國和瑞典喪失了汽車工業強國的地位。韓國政府采取了強有力的調整政策，保持了汽車工業強國的地位。
四. 我國汽車工業經歷了曲折的發展過程
(一) 60年代的輝煌。
1. 自力更生初步建成較完整的汽車和軍用車的產品和工業體系。自主開發紅旗和上海牌轎車，商用車和同級軍用車。建立了生產基地。2.
依靠自己開發、建設、裝備先進的大型第二汽車廠。3. 創立“二參一改三結合”的企業管理制度。初步形成了整套的獨立自主發展汽車工業的經驗。
(二) 改革開放初期的振興。自主開發，更新了幾十年一貫制的老汽車。主要依靠自己解決了“缺重少輕”。組織聯營公司，解決“散亂”，使企業集中化。
(三) 建設汽車工業強國，曾多次提出。1.
80年代中，中日專家合作研究“2000年中國汽車工業發展戰略”(附件三)中提出：“建立初具國際競爭力的以一汽、二汽為主體的兩大汽車集團。”日本專家組建議：“采用西歐國營為主的方針，巴西過度依賴外國，不適于中國”。報國務院并經中央同意。沒有完全執行。
2. 90年代初，又提出“用15年時間，將一汽、東風公司建成百萬輛規模、能自己開發轎車的民族大集團。”并取得了相當程度的進展。沒有完全實現。3.
在產業政策中寫了“扶持2-3家有國際競爭力的大集團”。無有力措施，收效甚微。4.
1998年原臺灣工業部長和裕龍汽車公司總經理來大陸建議：“大陸沒有真正的汽車工業，只有外國公司的裝配廠或授權制造廠，走著臺灣的錯誤道路。中國該就此棄權認輸，還是有志后來居上？大陸要有通用、奔馳那樣的大公司”(附件四)。沒有下文。
(四) 盲目的外資風。
在開放的國家里，辦幾家外資公司，引進競爭機制，無可非議。但過份依賴和支持成群的外國跨國公司分蝕汽車工業：世界一、二、三流公司都來辦了幾十家整車外資公司，幾百家零部件外資公司。政策向外資傾斜，甚至實行“助外抑內”的政策：國有企業沒有重點投資，征收高于外資企業的稅收；背著沉重的歷史包袱；逼使搞合資，喪失自主權；處于極不平等的競爭地位。走向世界和中國汽車工業歷史以來所罕見的“過份依賴外國公司的汽車生產國”。外國評論：中國500萬輛的大市場，沒有自己的(民族)大公司。
(五) 人們反思、人心思興。搞了20多年的合資化，現在人們反思思興了。
1.
人們反思：組織精兵強將辦合資企業，中方控股，中方沒有“話語權”即“自主權”，而外方有實際的“控制權”。一代一代的買外方更新的產品技術，實際上市場沒有換得技術。高價保護，特優稅收，不斷的技術費用和專家費用，不斷的CKD，外方獲得巨大的超額利潤，邊賺邊投，實際上在合資初期外方就回收了資金。低工資造出高價車，損害了消費者的利益。見不到汽車大量出口的希望。
重要的支柱產業有“技術經濟空殼化”的風險。成群的外國跨國公司有擴大控制我國汽車工業的動向。擴大產品線。從單品種轎車到系列產品，從轎車到商用車。擴大產業鏈。一方面帶進其本國的零部件企業辦外資企業，成為其合資整車企業的供應商，使民族零部件企業邊緣化。另方面建設其銷售服務系統，在更廉價勞動力的周邊國家辦廠，有汽車直接進入我國市場而使整車企業邊緣化的企圖。擴大股份控制。從入股到擴股，到發動機和零部件的控股和獨資。轉移利潤。提高技術費用和CKD價格、高價購買其本國和在華的外資企業的原材料和零部件。外方賺大錢，企業微利，有的虧損。資金大量外流，減少稅收和國有資產的增值。
“依附型汽車生產國”的弊病逾益顯現。支柱產業有“空殼化”的風險。
2.
人心思興：一批新興的民族企業崛起了，開創了自主發展的新局面，推動了有的老牌國有企業也開始了自主發展。自主開發、自主品牌、民族企業，形成了強大的共識。廉價的民族轎車壓低了合資轎車的高價，促進了轎車開始進入家庭。打開了轎車出口的大門，小批量出口到多個國家，開始到國外辦廠。民族工業顯示了希望。但弱小的民族企業，在開放和成群的強大外國跨國公司的競爭，以及技術、規模有極大差距的情況下，要建成有國際競爭力的民族大公司，有特殊的困難、漫長的道路和難于取勝的風險。
五. 我國政府應采取的政策競爭
(一)我國有依靠自己建設汽車工業強國的條件：有巨大的汽車市場。
自主品牌還占有低檔商用車和部份轎車的市場。有廉價勞動力。出現了獨立自主發展汽車工業的新局面。有集中力量辦大事的經驗。
汽車大發展需要大量能源，我國有豐富的閑棄少用的高硫煤，可制成比汽柴油清潔的甲醇、更清潔的二甲醚和最清潔的氫氣，可作為汽車的主導能源。可滿足本世紀汽車大發展的需要，并保證環境清潔。
(二)
總結經驗教訓，走建設自主開放的汽車工業強國的道路。中國汽車工業走什么道路？爭論了20年，實踐了20年。我國和韓國在不同的道路上相比較的走了20多年，韓國成功了。我國剛起步幾年的新興民族企業與中外合資的大企業走著不同的道路，是新興企業開創了自主發展的新局面。實踐已給出了答案：“中國只有走自主開放的汽車工業強國的道路，才有前途。”
(三) 制定建設汽車工業強國的目標和強有力的扶持政策。
1. 政府的首要任務是制定“建設自主開放的汽車工業強國的目標”：建議：
七年。集中力量扶植已自主發展并有規模前景的企業，建成一家有“自主開發”(包括整車主機--動力總成)的“自主品牌”近100萬輛和3-4家50萬輛的民族汽車公司。汽車成批出口。十五年。集中力量建成1-2家“獨立開發”的“國際品牌”200萬輛以上和
2-3家
100萬輛以上跨國的民族汽車公司。汽車大量出口到汽車工業強國并建設工廠。再始終一貫地扶持，建成世界前列的、具有抵抗國際經濟風險能力的大公司，持續保持汽車工業強國的地位。重組民族軍用汽車工業。組織民族大公司之間合作，共同扶持民族零部件企業，形成民族汽車工業體系。
2.
用競爭的辦法選擇“重點扶持的民族公司”和領導班子。企業根據政府的目標，制定提出規劃，政府組織審定，選定重點扶持的企業。對已有合資分公司的企業可實行“一企兩制，自主為主”。采用競爭的辦法在企業內、外選擇有民族志氣、有能力的企業領導班子。
3.
制定強有力的、始終一貫的扶持“選定的重點民族公司”的優惠經濟政策。同時對自主開發、自主品牌、并購聯合、出口汽車，國外建廠，實行一定的優惠政策。發動民族企業對外競爭，形成有利形勢。
我國能建成汽車工業強國，將成為持續的重要支柱產業，對國民經濟的發展和國防建設起重要作用。并能立于世界汽車工業列強之林。
