游客緣何只付機票錢就可玩四日
這聽起來簡直像天上掉餡餅——游客只需付往返機票錢，就可以住三星以上賓館，吃免費大餐，坐豪華旅游車，暢游海南4-5天。
12月2日，海南導游、旅游車司機代表與省長的一次對話，揭開了“餡餅”背后的秘密——“填坑團”這一怪異的經營模式。
但現在，這一模式已走到了懸崖邊。
對 話
12月2日，海南省副省長陳成與導游、旅游車司機的代表在海口戲院進行的一次對話，或許將改變海南旅游的格局。
當天上午11時20分，12名導游代表和8名司機代表，前往戲院旁邊的一個會議室，與副省長陳成見面。代表們向省政府提出
了整頓海南旅游市場、減輕旅游車稅費負擔等16條意見。一位與會代表回憶，“陳省長主要講了三點，一是大家的意愿都是好的；二是能解決的問題盡快解決，一時不能解決的問題要建立對話通道；三是導游和旅游車司機的問題，旅游局和交通廳分開討論。”
下午2時10分左右，省旅游局領導與導游代表對話后一起回到戲院，導游代表上臺逐一宣讀了省旅游局的12條解決意見。聚集了近千名導游、司機的戲院，開始出現掌聲。
大約下午3時30分，司機代表也回到戲院，宣讀了省交通廳的4條意見。
隨著對話雙方的散去，關于海南旅游走出困局的討論卻剛剛開始。
不堪重負的旅游車司機
促成這場對話的，無疑是不堪重負的旅游車司機。
一位業內資深人士就坦言相告，現在一個導游，盡管收入大不如前，但一個月收入至少仍有幾千元，而海口市人均月薪700多元，導游仍然是高收入階層，“盡管導游現在收入沒以前高了，有怨氣，但更有怨氣的是旅游車司機，因為覺得活不下去了。”
林師傅開的是一輛31座金龍旅游車，他給記者算了一筆賬，每月需交納的固定費用為：公路基金＋養路費3750元，車隊管理費290元，維修保養費400元，合計4440元。
11月林師傅共出團5個，與導游分賬后，毛收入1.1萬元，油錢花去3400元，11月林師傅的利潤為3160元。
林師傅的車2001年所購，車價26萬元，8年期的旅游車牌照12萬元，合計38萬元，如果平攤到每個月，成本將近4000元。如此一算下來，每月是一個虧損局面。
林師傅因為是一次性付款購車，現在尚能維持，一位旅游車司機告訴本報記者，最慘的是按揭購買大金龍豪華旅游車的車主。粗略一算，每月開支就達2萬多元。
事實上，在旅游產業鏈條中處于低端的司機，個人的投入與風險也最大，尤其是旅行社和導游現在不愿預付車資，轉而拉司機“賭博”之后，司機的處境越來越不利。
雪上加霜的是，原本用于三亞“一日游”的500輛專線車已在全省運營，再加上市場上還有數百臺“黑車”，旅游車司機感到，這兩者運營成本遠遠低于自己，是一種不公平甚至非法的競爭。
對旅游車司機進行壓榨的，還有數量眾多的“皮包中介車隊”。這些掮客以向旅行社交納押金等方法，取得調度和分配旅游團的權力，再要挾司機向他們交押金，押金數額少則2萬元，多至10萬，已經類似于變相集資。
種種盤剝導致司機們的不滿情緒不斷累積。今年年初，司機開始投書媒體，到有關部門上訪。9月3日，數十名司機曾到省旅游汽車協會上訪，并提出了改變“填坑團”游戲規則、減少公路基金收費、打擊黑車、允許旅游淡季車輛報停等幾項要求。其后，數百名司機還聯名向省人大、省交通廳等機構提交了書面材料。
某旅游車公司劉中(化名)告訴記者，“公路基金按每月120元／座位的標準對旅游車收費，一是明顯過高，二是有明顯不合理之處。”
林師傅算過一筆賬，與每日運行的海口—三亞客運車相比，旅游車與客運車的里程相差4倍，卻要交納幾乎一樣的費用。(注：旅游車交費折扣為75%，單線客運車為73%)一輛旅游車，已經辦理了由交通部門頒發的價值十多萬元的旅游車牌(注：非公開拍賣，而是黑市炒作之后的價格)，現在每年還交納近5萬元的交通收費，明顯過高。
顯而易見的問題，卻遲遲未能得到解決。劉中認為，只要涉及既得利益，無疑就很難推動，比如下調4%，每輛車將少交200多元，以1800輛車計，意味著每年少了400萬元，而海南全省的財政收入也僅40多億元。
回顧這場對話，一位政府官員深有感觸地告訴記者，對待矛盾，決不能用拖延和置之不理的方式來回避，可以想象，如果當時有了明確的回復，或者至少有了通暢的溝通，都可以將事件消除在萌芽狀態，這一事件的產生和解決都說明，溝通的渠道有時甚至比結果都更重要。
“填坑團”
在此次對話中，司機和導游們提交的16條意見，第一條就是“堅決查處旅行社違規實行零團費、負團費的行為”。
何謂“零團費”和“負團費”？一位旅行社負責人舉例，南京一個旅行社組團到海南旅游，南京的旅行社負責游客的往返機票，而海南的旅行社不收一分錢，卻負擔旅游團的吃往行所有開支。負團費則是本地旅行社除負擔這些開支外，還按游客數給南京的旅行社回扣。
這聽起來簡直像天上掉餡餅——游客有時只需付往返機票錢，就可以住三星級賓館，吃免費大餐，坐豪華旅游車，暢游海南4-5天。難道海南人民如此富裕好客，旅行社如此大公無私，以致掏錢“請”人來海南旅游？
導游小李揭開了秘密——羊毛出在羊身上，這背后就是“填坑團”這一怪異的經營模式。
“填坑團”這一名稱，來自于這類旅游團首先得賺一筆錢填滿開支，然后才是利潤。這錢如何賺？小李告訴記者，“一是安排大量自費景點，二是安排大量購物點。”
這兩類場所均按比例提成。例如景點的門市價為100元，導游往往可以50元拿到，而購物點則按旅游團購物總金額的25%提成。
這兩者是“填坑團”的收入，減去吃往行的開銷后，司機、導游、旅行社再按比例分賬，如果收入大于支出，則可分得利潤，否則司機和導游就得自行承擔虧損。
在這一經營模式下，導游和司機開始感到巨大的壓力。小李將之稱為“賭博”。他剛接的一個江蘇團可以形象地說明全過程：20名游客每人交納1420元參加雙飛海南游，一共游覽5天4晚，住準4星飯店。而往返機票價格為1500元(含機場建設費)。
20個游客4晚的住宿、7個正餐4個早餐，一共開支約9000元，旅游期間，一共安排了12個自費景點、9個購物點，回扣提成共1.1萬元。
利潤2000元按五五分成，司機得1000元，僅夠汽油費，導游得1000元，旅行社又按20元／人的標準從導游處收取400元。
值得注意的是，在這種經營模式下，組團旅行社并不承擔風險——海南的接團社按人頭給外地旅行社回扣，而海南社則從導游處按人頭收費。
可以看出，由于掌握游客資源，在這個一級級向下延伸的鏈條中，外地社—本地社—導游—司機，像一個層層轉嫁風險的食物鏈。越向下利潤越低，承擔的風險越高。
當然這并不是說導游和司機就沒有機會賺取利潤。從小李的帶團經驗看，不時也可碰到“豪爽”的“購物團”，如果運氣好，有時帶一個團可以賺1萬多元。
在業內對團的“質量”判斷，一是來自哪個省，二是團員的職業構成。小李告訴記者，東北團的“質量”最高，北京等地也不錯，“質量”較差的是西部一些省。
這點從“團費”也可看出，對于高質量團的東北三省，現在已經達到500元 ／ 人的負團費行情。也就是說，每接一個這樣的團，海南的旅行社要按500元 ／
人給當地社提成。
貴州在今年3月仍然是正團費(給海南社100元 ／ 人的地接費)，到今年10月也變成了負100元。到目前仍然是正團費的，現在僅剩廣東、廣西這兩個鄰居。
“填坑團”這種經營模式，已經使旅游業相關各方幾敗俱傷。
游客表面上看得了實惠，但天下沒有免費的午餐，游客一次次掏錢看自費景點，一次次被逼進購物商場，原本椰風海韻的旅游，變成了一趟“欺詐之旅”。
導游無疑也憋了一肚子火。一位導游說，“我整天都在計算著會不會虧本，還要忍受游客的牢騷甚至辱罵，心里好受嗎？更談不上服務質量了。”
司機更不用說了，既要承擔養車的費用，又要承擔油料開支，還要交納昂貴的稅費，他們的成本最高，因而風險也最大。
處于鏈條上端的旅行社、酒店、景區景點，利潤空間自然也越來越小，以致不時傳出一些經營者轉行的消息。
“子子孫孫”的旅行社
“要剖析旅游業的問題，就不能不談海南旅游發展史，”海南旅游業一位資深人士說，“正因為海南的旅游業走在全國的最前面，因而暴露的問題也最充分。”
“零團費其實已經是全國的普遍現象，是旅游市場競爭白熱化的表現，”這位人士認為，“而為什么在海南就出現‘填坑’這種極端現象，原因有二：一是海南旅游業的市場化程度最高，卻又帶有畸形；二是海南旅游只進不出，在全國市場中獨一無二。”
海南旅游從1988年建省始，到1995年達到第一個高峰。省旅游協會一位負責人告訴記者，“1993年，海南率先將旅行社審批制改為登記制，動員全民辦旅游、全社會辦旅游，使海南旅游迎來了一個大發展，旅行社數目也從建省時38家猛增到800多家。”
人人辦旅游帶來的后遺癥，是導游隊伍良莠不齊，旅行社魚龍混雜，各種低檔景點紛紛上馬，這些正是此后“填坑團”生長的土壤。1997年，海南省決定恢復審批制，經過整頓，旅行社數目在1998年底減至158家，并持續到現在。
在16年的發展史中，至今讓業內人士懷念的黃金歲月是1995年—1998年，而最凄慘的時間，則是去年的SARS時期。事實上正是SARS過后，為重啟旅游市場，全國各地紛紛削價競爭。零團費、負團費此時開始出現，并愈演愈烈。
海南一個旅行社老總陳兵(化名)回憶，1995年，海南的地接價(本地接待游客的團費)為880元 ／
人，到2000年全國旅游市場區域競爭激烈起來，地接價降到300多元，去年SARS之后，降到200多元，今年5月之后，降為零。
“那能不能不降價？”記者問。陳兵苦笑著回答，“游客可以馬上選擇不來海南，這就是市場規律。不僅是國內市場，國際旅游市場也在惡性競爭。從廣州組團的泰國游，收費1800元，南京組團的泰國游，僅800元。歐州八國游收費6000元，馬爾代夫雙飛3000元。人家憑什么來你海南？”
“而海南在旅游市場中，討價還價的力量又最弱，”陳兵告訴記者，“因為你的旅游業只進不出，處在最下端，總是得求省外旅行社給你客源，不像其他省市，起碼相互間可以制約。”
而如果將這些因素歸為外患，那么內患則是海南本省旅行社展開的一場自相殘殺。這場殘殺突出表現在旅行社的“子子孫孫”繁衍上。
按道理，海南只有158家經核準的旅行社。但導游小李告訴記者，“只要你想辦旅行社，花五六百元租個桌子凳子，再加一部傳真電話，就可以開工了。”
而且，海南最大的幾個旅行社，你想用哪個牌子都行。小李告訴記者，“在它的公司租1平方米，你就成了一個‘銷售部’，只要把傳真件設計得漂漂亮亮，誰知道你就一個人？”
從記者的調查來看，進行這種掛靠或變相承包的旅行社，主要是幾家大型國企。海南某國有旅行社，其“銷售部”竟達到150多家，有的子社再次變相承包，還派生出“孫子社”。
有關部門的統計表明，全省雖然僅158家旅行社，但在旅游部門備案的門市部就達764個，其中經營性質的500多個。
“這些子社的經營成本極低，”陳兵告訴記者，“一個正規旅行社一年正常運營，各種費用最少6萬元，而他們有什么費用？”
這些“子子孫孫”的旅行社，不僅在海南遍地開花，而且紛紛到全國各地成立“辦事處”。發展到這一“繁榮”局面，低價競爭無疑是必然之勢。
一位業內資深人士坦言，這是一個非常重要的“禍根”，雖然旅游管理條例中明令禁止掛靠或者變相承包，但旅行社完全可以用“成立部門”的理由繞過去。2001年旅游部門處罰一個旅行社時，就遭遇這一尷尬，在行政復議中，旅行社要求旅游局拿出證據，證明它是變相承包，旅游局無疑找不到旅行社鎖在哪個柜子里的承包合同，就此眼睜睜敗下陣來。
但即使有這些困難，真要鐵心來查也不是難事，這位資深人士說，“真正原因是這些大旅行社都樹大根深。政府要從體制上理順，法規上健全，才能使他們規范經營管束。”
關鍵在于理順管理體制
引發司機們不滿的，還有一個角色微妙的旅游汽車協會，這是一個被形容為“坐地收錢”的性質不明的單位。
盡管海南省1800多臺旅游車，95%以上均為車主自費購買，但按規定，他們全得掛靠到旅游汽車協會名下的12個車隊。
一位匿名的車隊總經理告訴記者，對掛靠車輛按月收取管理費。本報記者調查發現，除三四個車隊提供一些調度信息外，大部分車隊沒有提供任何服務項目，收費理由何在？
“旅游車協會代表誰？”協會李副秘書長回答本報記者說，“我們不代表司機，只代表12家車隊。”
旅游車行業管理職能的錯位，實際上是整個旅游產業管理的一個縮影。此次對話中，海南省交通廳和省旅游局，無疑處于矛盾的焦點，而更多的業內人士，已經紛紛將矛頭指向旅游管理體制。
“我不贊同唱衰海南旅游業，”海南省一位官員認為，“事實上海南正處于旅游業改革的攻堅階段，敢不敢繼續走下去，是現在最大的考驗。”
這位人士認為，從1993年改審批為登記制，到2001年取消定點管制，再到2004年首次召開產業發展大會，發布行業白皮書，海南旅游業一直領全國風氣之先。
“這次對話暴露出來的，事實上是具體的管理方法和宏觀的管理體制，都已經不能適應高度市場化的海南旅游業，”海南一位學者認為，“只有解決這兩個問題，才能讓旅游業真正健康起來。”
“旅游業是個大產業。”這位學者認為，它關涉到旅游、交通、酒店、餐飲、商店、景區等諸多環節，“而旅游局能管哪些？吃住行游購娛，六大要素中，旅游局最多只管了1個半。”
這一個半是“游和吃”，這位人士舉例，旅游團出行，屬交通廳的職權范圍，購物買到假貨，屬工商局管；景區建設，地方政府在審批；餐飲，屬衛生局和技術監督局……
就拿旅行社來看，對其經營資格的認定是旅游局，而其是否低價競爭，按理該物價局管，是否擾亂市場經營秩序，又該工商局來管理。職能交叉，卻又沒有一個宏觀的管理部門，導致旅游市場亂象叢生。
“香港有旅游議會，可以宏觀決策，我們能不能成立旅游管理委員會呢？”一位業內人士認為，“根據中國國情，只有建立一個管委會，并由分管旅游及旅游相關產業的領導來主持，才能在現實體制下解決一些問題。”
事實上，海南省新一屆政府對此予以了高度關注，今年5月28日，海南召開16年來第一次旅游產業發展大會，新任省長衛留成就一口氣指出了規劃水平不高、資源開發水平不高、管理能力不高等5大問題，并要求從戰略和全局高度，對海南旅游業予以改革。
此后，海南省旅游行業開始了大整頓，從清理“黑導黑社”入手，給每位導游頒發一個印有彩色肖像的中國農業銀行卡，與資格證等配套使用，使造假證者不敢再隨意仿造，畢竟偽造銀行卡屬于擾亂國家金融秩序的重罪。此舉一下清理了1000多名“黑導”出局。
海南旅游業剛拉開整頓序幕，一位業內人士認為，這將有助于使海南從旅游大省成為旅游強省。他說，辯證地看，或許正好可借對話推動治理整頓，“如果把這視為產業升級中的一次陣痛，我想反而是件好事。”（來源：南方周末
作者： 張立 ）
（特約編輯 馬瀅玉）
